Скуловые кили - это длинные пластины, устанавливаемые в районе скулы по линии тока (рис.5.6). Представляя весьма простую конструкцию, не зани­мающую полезных объемов внутри корабля, и создавая вместе с тем заметный успокоительный эффект, скуловые кили получили самое широкое распространение и в настоящее время применяются во всех фло­тах мира.

Действие скуловых килей заключается в искусственном увеличении сопротивления качке, поэтому оно проявляется наиболее эффективно при больших амплитудах качки в зоне резонанса.

Рис. 5.6. Скуловые кили

Обычно суммарная площадь скуловых килей берется от 2 до 4% от LВ, высота килей от 0,3 до 1,2 м в зависимости от типа корабля, в сред­нем 3-5% от ширины корабля. Длина их обычно составляет от 25 до 75% от длины корабля. Место установки - скуловое закругление, при­чем так, чтобы кили не выступали за габариты миделя. Линия киля должна быть согласована с линией тока струй, определяемой испы­таниями модели.

Конструктивно кили выполняются в виде листа, установленного на ребро. При высоте киля, превышающей 400 мм, на свободную кромку листа ставится полосовое или полукруглое железо. При высоте киля более 600 мм киль выполняется в виде двугранника, внутрь которого для жесткости ввариваются ребра.

Влияние боковых килей на скорость хода судна невелико. Для быстроходных кораблей уменьшение скорости на тихой воде не превос­ходит 2-3%. На волнении же это уменьшение скорости еще меньше.

Когда парусная яхта идет под углом к направлению ветра, на ее парусах создается сила, одна из составляющих которой действует поперек судна и является причиной крена и дрейфа яхты. На курсе бейдевинд сила дрейфа почти в четыре раза превышает полезную силу тяги, которая продвигает яхту вперед; на курсе галфвинд сила дрейфа и сила тяги почти равны, и только на курсе фордевинд сила дрейфа практически отсутствует.

Крен и дрейф яхты, идущей в бейдевинд, увеличивают сопротивление воды движению ее корпуса и снижают скорость хода яхты в направлении зетра. Именно поэтому остойчивость и сопротивление дрейфу являются важнейшими качествами, определяющими способность яхты лавировать. Эти качества находятся в прямой зависимости от осадки судна. В самом деле, остойчивость яхты может быть обеспечена понижением ее центра тяжести либо созданием специальной, более остойчивой формы корпуса.

В первом случае необходимое положение центра тяжести достигается укладкой внутреннего балласта или установкой под днищем яхты тяжелого фальшкиля. Чем глубже погружен фальшкиль, тем ниже центр тяжести яхты. Следовательно, необходимость достаточного понижения (углубления) балласта является первой причиной относительно большой осадки парусных яхт.

Так как яхта движется в воде под углом дрейфа к курсу, на ее корпусе образуется подъемная сила, противодействующая силе дрейфа. Мы знаем, что при разбеге самолета по дорожке аэродрома встречный поток воздуха набегает на крылья под некоторым углом и образует на них подъемную силу, которая и отрывает самолет от земли. Аналогичное явление наблюдается при движении яхты. Однако, хотя вода обладает в 800 раз большей плотностью, чем воздух, на корпусе яхты (как и на фюзеляже самолета) не может образоваться подъемная сила достаточной величины; для этого требуется установить под днищем или по бортам яхты своеобразные подводные крылья в виде плавников, килей, швертов.

Чем уже и глубже киль, работающий подобно крылу самолета, тем большая подъемная сила образуется на нем. На спортивных судах, где особенно важна скорость, именно поэтому и применяются узкие и глубокие кили, на которых при минимальной площади образуется наибольшая подъемная сила. Эффективность такой формы килей является второй причиной значительного увеличения осадки парусного судна.

Со времен усовершенствования парусного вооружения, что позволило ходить в лавировку, усилия судостроителей были направлены на создание полноценных корпусов мелкосидящих парусников. Такие суда нужны для плавания на мелководье вдоль морских побережий, в устьях рек и районах с большими колебаниями уровня воды.

Одними из первых судов с малой осадкой были голландские парусники со шверцами. Эти парусники были широкими судами, что обеспечивало им необходимую остойчивость. Для увеличения сопротивления дрейфу вместо глубокого киля по бортам навешивались две большие доски-шверцы, которые при прохождении мелководных районов поднимались из воды. При лавировке обычно опускался лишь подветренный шверц.

Современными яхтсменами шверцы незаслуженно позабыты, хотя в XVIII-XIX веках было немало яхт со шверцами (в том числе и в России). Аэродинамическое качество узких и длинных шверцев достаточно высоко. Ведь благодаря установке шверцев ходили в бейдевинд такие суда, как плоскодонные темзинские баржи. Особенно удачны шверцы голландской конструкции, которые при крене судна остаются вертикальными (рис. 1, а).

Шверцы не занимают место внутри корпуса; для их установки не нужны колодцы. И сейчас шверцы иногда устанавливают на яхтах, переоборудованных из спасательных шлюпок, так как при этом установка фальшкиля, как правило, нежелательна из-за увеличения осадки, а щель в киле для прохода опускного киля нарушает прочность корпуса.

Однако управление шверцами большой площади очень неудобно. На ходу и при посадке на мельподветренный шверц давлением воды сильно прижимается к борту судна и поднять его из воды трудно.

При швартовке шверцы часто повреждаются, а на качке трутся о борта и повреждают обшивку судна. Поэтому, несмотря на все усовершенствования, шверцы были вытеснены опускными килями - швертами.

Считается, что шверт был изобретен в Америке в конце XVIII столетия, но имеются сведения о гораздо более раннем его использовании. Так, например, древние инки втыкали между бревнами своих плотов несколько вертикальных узких досок. Изменяя количество и расположение досок, можно было регулировать положение центра бокового сопротивления относительно центра парусности и таким образом изменять курс плота по отношению к ветру.

После изобретения шверта на некоторых темзинских баржах шверцы стали помещать в колодцах внутри корпуса. Это предохраняло их от повреждения при плавании в таком «тесном» месте, как Темза. Сначала такие парные шверты устанавливали параллельно ДП. Затем, на спортивных судах, их стали устанавливать с наклоном к диамет-рали так, чтобы при крене подветренный шверт становился вертикально и работал более эффективно (рис. 1,6). Наветренный шверт обычно выбирали в колодец, чтобы уменьшить смоченную поверхность; при ходе полным курсом убирали оба шверта. В России двухшвертовые суда были известны под названием «Ри-Ри» и имели по два руля, установленных за швертами.

В 1890 г. появилась первая яхта с постоянными скуловыми килями - «Ирис». При длине 18 и ширине 3,8 м она имела осадку всего 1,1 м. Кили на ней были длиной 3 м и шириной около 300 мм. Очевидно, устройством таких килей конструктор хотел, в первую очередь, придать яхте свойство устойчиво становиться на грунт при отливе (рис. 1, в). Несмотря на малую осадку, «Ирис» показала неплохие лавировочные качества и не уступала глубокосидящим соперникам. Так появился еще один тип мелкосидящих яхт - со скуловыми килями (рис. 1, г).

Прототипом современных яхт со скуловыми килями является яхта «Блюберд», спроектированная и построенная англичанином Бальфором в 1924 г. Через 15 лет им же была построена новая яхта с двумя килями и стальным корпусом. Бальфор применил стальную конструкцию, так как в процессе эксплуатации «Блюберд» выяснилось, что прочность крепления тяжелых фальшкилей к корпусу недостаточна. Новая яхта имела наибольшую длину 14,6; длину по ватерлинии 12; ширину 3,3 и осадку 1,45 м. Интересной особенностью яхты была форма ее килей. Сигарообразный балласт был подвешен на узком стальном листе (рис. 2), причем кормовой конец балласта поддерживался стойкой обтекаемого сечения, на которую навешивался руль. Кили были установлены под углом 10° к вертикали и оказывали эффективное сопротивление дрейфу яхты.

В 1936 г. в Англии была построена яхта «Баттеркап» длиной 7,5 м с двумя скуловыми килями. Каждый киль представлял собой трехсоткилограммовую свинцовую отливку, закрепленную на деревянном плавнике. На транце, на отдельном плавнике, был навешен руль. «Баттеркап» неплохо шла в лавировку, а во время трансатлантического перехода в 1956 г. обнаружилось еще одно положительное свойство двухкильных судов. На полных курсах и на волне, когда давление на паруса яхты уменьшается, обычные яхты имеют очень порывистую бортовую и килевую качку. Скуловые же кили «Баттеркапа» в значительной мере смягчали качку, увеличивая ее период. Сказался также эффект более высокого расположения центра тяжести, чем у обычных яхт. Это способствовало успеху тридцатидневного перехода через океан, во время которого яхта шла в основном полными курсами.

Широкое применение скуловых килей для мелкосидящих яхт началось с 1955 г., после удачных опытов по замене бульбкиля на скуловые кили на небольшой яхте. При такой замене осадка вместо 700 стала 300 мм, причем мореходные и лавировочные качества «новой» яхты оказались не хуже, чем с бульбкилем. Крен под парусами почти не увеличился, несмотря на уменьшение углубления балласта.

В последние годы яхты со скуловыми килями - особенно малые яхты - приобрели большую популярность. В Англии, ФРГ, Франции и Голландии налажено серийное производство таких судов, при этом часто один и тот же корпус поставляется и как яхта со скуловыми килями, и с плавниковым килем и как компромисс. Выбор того или иного типа килей определяется заказчиком в зависимости от условий эксплуатации яхты.

В чем же состоят особенности яхт со скуловыми килями по сравнению с килевыми яхтами, компромиссами и швертботами?

Эффективность киля в создании достаточной силы сопротивления дрейфу, как уже упоминалось выше, в большой степени зависит от аэродинамического удлинения киля. Последнее оценивается по соотношению T 2 /S, где Т - осадка киля (от днища яхты до нижней его кромки), a S - площадь киля.

Если уменьшить осадку килевой яхты обычного типа, то придется увеличить длину килевой линии для того, чтобы сохранить неизменной площадь киля. Но при этом относительное удлинение киля уменьшится, а соответственно уменьшится и сила сопротивления дрейфу; яхта будет лавировать с большим углом дрейфа. При значительном уменьшении осадки килевой яхты дрейф достигнет недопустимой величины (12-18°) и станет целесообразной установка опускного киля, проходящего внутри балластного фальшкиля. Получается компромиссное решение, сочетающее особенности килевой яхты и швертбота, в связи с чем такие яхты и называются «компромиссами». С поднятым швертом компромисс хотя и плохо, но лавирует благодаря фальшкилю, но для нормальной лавировки компромисса необходима такая же глубина фарватера, как и для обычной килевой яхты. Вот поэтому компромисс часто не может удовлетворить требованиям туриста или любителя спортивных плаваний.

Швертбот имеет самую малую осадку корпуса из всех типов парусных яхт, однако лавировать на нем при убранном шверте невозможно из-за плоскодонной формы корпуса.

Опыт эксплуатации первых яхт со скуловыми килями показал, что они при осадке, равной 50-60% осадки нормальной килевой яхты, лавируют не хуже.

В табл. 1 приведены сравнительные данные по яхтам четырех основных типов с парусностью около 20 м 2 и примерно одинаковой длиной по ватерлинии. Особенности яхты со скуловыми килями (двухкильной яхты) видны также из сопоставления ее с обычной килевой яхтой, показанного на рис. 3.

При ходе в бейдевинд киль обычной яхты с увеличением крена работает менее эффективно из-за увеличения наклона киля к поверхности воды (уменьшается проекция киля на вертикальную плоскость); при этом увеличивается вертикальная составляющая от сил давления воды на киль, что создает дополнительную кренящую силу. Чем больше крен, тем с большим углом дрейфа движется яхта. При крене яхты со скуловыми килями подветренный киль погружается глубже в воду, а его плоскость приближается к вертикали; сопротивление дрейфу возрастает, а вертикальная составляющая давления воды на киль практически отсутствует.

В прямом положении осадка двухкильного судна на 40-60% меньше осадки килевой яхты. При крене осадка килевой яхты уменьшается, а двухкильной, наоборот, увеличивается. При посадке на мель с креном обычная килевая яхта садится плотнее и снять ее значительно труднее.

При крене яхты силы, действующие на паруса и корпус, лежат в разных вертикальных плоскостях.

В результате появляется приводящий момент, который затрудняет управление яхтой. Плечо этого момента у двухкильной яхты оказывается меньше, чем у обычной; поэтому центр парусности двухкильной яхты должен лежать в нос от центра бокового сопротивления на меньшую величину, чем у обычной яхты. Благодаря меньшей осадке плечо кренящего момента на яхте со скуловыми килями также меньше, чем на обычной килевой яхте.

Двухкильные яхты очень удобны для районов с большими колебаниями уровня воды и мелководной стоянкой. При отливе такие яхты не падают на борт, а стоят на киле и кормовом плавнике.

Двухкильная яхта, обладая малой осадкой, не имеет конструктивных недостатков, присущих швертботу или компромиссу. У нее нет швертового колодца, который занимает место в каюте и доставляет немало неприятностей своей водотечностью. Наконец, нет самого шверта, который может погнуться при посадке на мель или просто заклиниться в колодце плавающей щепкой. А самое главное, ни швертбот, ни компромисс не могут лавировать с такой малой осадкой, как у яхты со скуловыми килями. Все это заставляет обратить внимание на этот тип парусных яхт и рекомендовать его для широкого применения в мелководных районах нашей страны.

Современные яхты со скуловыми килями строятся двух типов - с легкими и тяжелыми скуловыми килями. У яхт первого типа (рис. 4,а) балластный фальшкиль крепят на невысоком плавнике в ДП, т. е. на том же месте, что и у обычных яхт, а скуловые кили делают легкой конструкции - из стальных листов, фанеры или стеклопластика.

У яхт второго типа (рис. 4,6) балластные фальшкили крепят к скуловым килям, а плавник в ДП делают только в корме для навешивания руля.

С точки зрения остойчивости, оба способа расположения фальшкилей равноценны, так как центр тяжести балласта лежит на одинаковой глубине под ватерлинией. Однако в первом случае вес балласта лучше воспринимается жесткой килевой балкой и распределяется на поперечный набор; при этом прочность крепления легких скуловых килей должна быть рассчитана лишь на действие силы сопротивления дрейфу и реакции, возникающие при посадке яхты на мель. Сила дрейфа на яхте парусностью 20 м 2 может достигать 200-300 кг, поэтому днище в месте установки скуловых килей должно быть соответствующим образом подкреплено. Иногда крепление таких килей умышленно делают слабым, чтобы при чрезмерной нагрузке (например, при ударах о камень на волне) киль отрывался от корпуса, не нарушая водонепроницаемости наружной обшивки. В этом случае киль крепят на шурупах к накладному поясу обшивки, причем ни один шуруп не должен входить в основной пояс.

Если балласт крепят к скуловым килям, конструкция крепления последних к корпусу должна быть очень надежной. При недостаточной перевязке килей с набором корпуса происходит расшатывание поясьев обшивки и появляется водотечность. Обычно такие кили крепят сквозными болтами к прочным стрингерам и флорам. Стрингеры должны быть хорошо связаны с рамными шпангоутами и переборками, как, например, это сделано на 7,5-метровой яхте (рис. 5).

Скуловые кили обычно ставят под углом 8-15° к вертикали или на самой скуле, или на расстоянии 1/4 ширины от ДП. При установке килей нужно тщательно проверить, не будут ли они искажать плавность обтекания корпуса водой. Иногда скуловые кили ставятся так, чтобы расстояние между их носовыми кромками было меньше, чем между кормовыми (угол между килем и линией ДП на полушироте составляет 1-2°). Благодаря этому увеличивается угол атаки киля на курсе бейдевинд, а следовательно, и сила сопротивления дрейфу при соответствующем уменьшении угла дрейфа. Однако на полных курсах сопротивление таких килей будет несколько больше, чем параллельных ДП.

Опыты, которые проводились с двухкильной яхтой, показали, что при замене плавникового киля скуловыми площадь каждого из них должна быть равна 60-70% площади плавникового киля. Такая площадь обеспечивает хорошие лавировочные качества яхты. Площадь каждого киля должна быть около 1/35-1/40 площади парусов.

Как уже отмечалось, скуловой киль должен быть возможно более коротким (по длине яхты), чтобы иметь хорошее аэродинамическое удлинение. Низкие кили, простирающиеся на большую часть длины яхты, малоэффективны и должны иметь очень большую площадь.

Если балласт крепится к плавнику в ДП, этот плавник должен иметь минимальную площадь, иначе ухудшится центровка яхты. В этом случае руль навешивают на отдельный плавник под кормовым подзором; такой плавник необходим для опоры при посадке яхты на мель и для защиты пера руля.

Большое влияние на сопротивление дрейфу оказывает поперечное сечение киля. В простейшем виде скуловые кили могут быть изготовлены плоскими из листов металла или бакелизированной фанеры. Но результаты получатся лучше, если установить более толстые профилированные кили. Сечения такого киля представляют собой специальный обтекаемый профиль (рис. 6). Кили обычных килевых яхт имеют симметричный профиль (рис. 6,а) с относительной толщиной b/l = 0,10÷0,14. По сравнению с листовым килем равной площади и удлинения, профилированный киль увеличения подъемной силы не дает, но его лобовое сопротивление значительно меньше. При больших углах дрейфа (10-12°) сопротивление профилированного киля в 2-2,5 раза меньше, чем листового. При малых углах дрейфа более тонкие профили (b/i = 0,06÷0,08) имеют незначительное преимущество перед толстыми.

Так как на яхте со скуловыми килями фактически работает лишь подветренный киль, целесообразно применить несимметричный (авиационный) профиль сечения (рис. 6,6). По сравнению с килем симметричного профиля, такой киль имеет несколько увеличенное лобовое сопротивление, но подъемная сила его на 25-50% больше. Следовательно, благодаря применению такого профиля можно или установить киль меньшей площади, или лавировать с меньшим углом дрейфа. Отметим, что повышение подъемной силы несимметричных профилей происходит за счет большей разности давлений на боковых поверхностях профиля.

Скуловые кили несимметричного профиля следует устанавливать выпуклыми поверхностями к ДП; только в этом случае они будут правильно работать и их установка будет оправдана.

Профилированный киль можно изготовить из дерева или металла. Деревянный киль набирают из брусков на сквозных болтах, которые крепят киль к набору корпуса. Металлические кили могут быть литыми или сварными - из листов стали или алюминиевых сплавов (рис. 7). Такие кили обычно имеют фланец для крепления к корпусу.

Выше говорилось в основном о преимуществах яхт со скуловыми килями, но следует отметить и недостатки, ограничивающие область их применения мелководными районами. Из-за малого углубления балласта остойчивость яхты со скуловыми килями несколько меньше, чем обычной. Весьма трудно придать скуловым килям достаточно эффективное аэродинамическое удлинение. Вследствие того, что практически работает только один подветренный киль, общая площадь скуловых килей получается на 20-25% больше площади киля обычной килевой яхты, что увеличивает смоченную поверхность корпуса и сопротивление воды.

Для обеспечения достаточной остойчивости яхты со скуловыми килями приходится увеличивать высоту ее надводного борта и ширину; это сохраняет достаточные плечи остойчивости формы на больших углах крена.

На рис. 8 приведены чертежи небольшой крейсерской яхты со скуловыми килями (французской постройки).

Основные характеристики яхты

Яхта имеет высокие мореходные качества и может использоваться для прибрежного морского плавания, а также для плавания по крупным озерам и водохранилищам. Большая ширина (L/B = 2,7) в сочетании с небольшой килеватостью днища обеспечивает хорошую остойчивость. Носовые шпангоуты имеют большую килеватость, что смягчает удары корпуса о волну при лавировке. Линии батоксов, пологие в носу и плавно выходящие из воды в корме, свидетельствуют о хорошей всхожести на волну и ходкости яхты.

Линия борта характерна для современных малых яхт с каютой - седловатостью вверх, что позволяет увеличить высоту борта в средней части яхты, где расположены койки.

Яхта рассчитана для плавания трех-четырех человек. В рубке расположены две койки 1850X650; третья койка - трубчатая - подвешивается на левом борту в форпике. Комингсы рубки являются продолжением бортов, что делает каюту более вместительной. Форпик отделен от каюты фанерной переборкой. На левом борту в форпике располагаются рундуки, гальюн и шкаф для береговой одежды. На правом борту устроены рундуки для запасов и снабжения. Для удобства работы с якор-цепью и стакселями имеется форлюк. В каюте с правого борта располагается камбуз с откидным столиком; в носовой части над койкой имеются шкафчики для посуды. Высота каюты у входа - 1400 мм.

Кокпит яхты (1600X1100) - самоотливной. В бортовых нишах у кокпита хранятся паруса, инструмент, а также канистры с бензином и водой емкостью по 20 л. В корму от кокпита устроен колодец для подвесного мотора мощностью 5-7 л. с. Такая конструкция очень удобна в эксплуатации, так как мотор постоянно готов к пуску, хорошо защищен от повреждений и не требует специального места для хранения. При длительной стоянке колодец может быть закрыт сверху капотом с замком. :На яхте может быть установлен и стационарный двигатель, например типа «СМ-255-Л».

Общая площадь парусов составляет 20 м 2 . Стаксель-штаг крепится на топе мачты, что позволяет в слабый ветер увеличить площадь парусности на 4-5 м 2 постановкой балуна. Центр парусности смещен в нос от центра бокового сопротивления на 5% длины по ватерлинии. Мачта - заваливающаяся, устанавливается в стандерсе на крыше рубки, подкрепленной двумя жесткими рамками. Гика-шкот крепится на стойке, установленной в кокпите.

Кили площадью по 0,8 м 2 и весом по 235 кг поставлены под углом 5° к вертикали и закреплены болтами к усиленным флорам.

Конструкция корпуса - обычная для яхт подобного типа. Дубовый киль склеен с ламинированным форштевнем. Обшивка - из сосны толщиной 20 мм. Сечение шпангоутов - 25X30, шпация - 200 мм. Палуба, крыша рубки и кокпит изготовлены из водостойкой фанеры толщиной 8-10 мм. Эту яхту можно построить и с клееной реечной обшивкой.

На рис. 9-13 представлены чертежи маленькой фанерной яхты для плавания в закрытых водах: по рекам, малым озерам и водохранилищам.

Яхта не имеет балластного фальшкиля, однако благодаря большой ширине, обводам типа «шарпи» и высокому надводному борту остойчивость ее достаточна для плавания в закрытых водах. Если скуловые кили изготовить из стальных листов толщиной 6-8 мм, их вес составит около 50 кг, что приведет к некоторому дополнительному повышению остойчивости.

Основные характеристики яхты

Обводы яхты рассчитаны на применение фанеры. Для упрощения постройки пагибь линий скулы и киля сделана незначительной, а все днищевые ветви шпангоутов - параллельными.

Обратная седловатость палубы и большая ширина рубки (от борта до борта) делают каюту более вместительной. В каюте располагаются две койки. Кокпит (500X1300) отделен от каюты переборкой и не сообщается с трюмом яхты. Под кокпитом, по бортам у транца и в форпике размещаются воздушные отсеки, обеспечивающие непотопляемость яхты в случае опрокидывания ее при шквале. В «гробах» размещаются: с правого борта - подвесной мотор, бензобак на 15-20 л и спасательные пояса; с левого борта - ящики для одежды, инструмента, запчастей и камбузных принадлежностей.

Предусмотрены два складных столика - один для карты, второй - обеденный. Высота каюты у входа 1100 мм.

Яхта может быть вооружена бермудским или гафельным шлюпом; в обоих случаях площадь парусности около 12 м 2 , но мачта гафельного шлюпа на 1,6 м короче. Мачты, заваливающиеся в корму, устанавливаются в стандерсах на крыше рубки или палубе.

Может быть применен подвесной мотор мощностью 1,5-3 л. с. Его можно навесить на транец (в ДП), но при этом руль должен быть снят. Можно также навесить мотор на борту на специальном кронштейне. Полезно в районе кокпита установить на палубе подуключины для нормальной гребли распашными веслами. В этом случае следует изготовить съемную банку.

Для изготовления обшивки, палубы и переборок используется водостойкая фанера толщиной 6 7 мм. Большинство деталей набора (спецификация приведена в табл. 2) изготовляется из сосны. Для соединения деталей лучше всего применить водоупорные клеи ВИАМ Б-3, КБ-3 и т. п. Корпус полезно снаружи покрыть эпоксидной или полиэфирной смолой.

При отсутствии фанеры корпус яхты может быть изготовлен с обшивкой на пазовых рейках. При этом шпация должна быть 350-400 мм, а толщина обшивки 12-15 мм. Скуловые кили можно изготовить из листовой стали толщиной 6-8 мм или склеить из деревянных брусков.

Габариты этой яхточки позволяют легко перевозить ее на автомобиле. В то же время в ней можно разместить все необходимое для длительного похода двух человек.

Служащего прежде всего для обеспечения прочности корпуса судна, основным назначением бортового киля является уменьшение боковой качки во время движения . Они представляют собой длинные пластины, установленные вдоль борта в районе скулы, откуда и пошло их второе название .

Устройство

Бортовые кили являются простейшими и самыми распространёнными пассивными успокоителями бортовой качки . В большинстве случаев боковые(бортовые) кили состоят из выступающего ребра, укрепленного непосредственно к обшивке судна на скуловой части обвода. Они располагаются в средней части корабля, на ½ - ⅔ всей его длины . Как правило, высота боковых килей колеблется в диапазоне от тридцати сантиметров до 0,75 метра .

На кораблях с полным образованием миделя необходимость в установке боковых килей практически отсутствует .

Напишите отзыв о статье "Бортовой киль"

Примечания

1. Крылов А. Н. // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
2. Самойлов К. И. Морской словарь. - М .-Л. : Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 год.
3. , с. 561.
4. // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого [и др.]. - СПб. ; [М .] : Тип. т-ва И. В. Сытина , 1911-1915.

Литература

Ссылки

Отрывок, характеризующий Бортовой киль

В то время как они вполголоса говорили таким образом, внизу, в лощине от пруда, щелкнул один выстрел, забелелся дымок, другой и послышался дружный, как будто веселый крик сотен голосов французов, бывших на полугоре. В первую минуту и Денисов и эсаул подались назад. Они были так близко, что им показалось, что они были причиной этих выстрелов и криков. Но выстрелы и крики не относились к ним. Низом, по болотам, бежал человек в чем то красном. Очевидно, по нем стреляли и на него кричали французы.
– Ведь это Тихон наш, – сказал эсаул.
– Он! он и есть!
– Эка шельма, – сказал Денисов.
– Уйдет! – щуря глаза, сказал эсаул.
Человек, которого они называли Тихоном, подбежав к речке, бултыхнулся в нее так, что брызги полетели, и, скрывшись на мгновенье, весь черный от воды, выбрался на четвереньках и побежал дальше. Французы, бежавшие за ним, остановились.
– Ну ловок, – сказал эсаул.
– Экая бестия! – с тем же выражением досады проговорил Денисов. – И что он делал до сих пор?
– Это кто? – спросил Петя.
– Это наш пластун. Я его посылал языка взять.
– Ах, да, – сказал Петя с первого слова Денисова, кивая головой, как будто он все понял, хотя он решительно не понял ни одного слова.
Тихон Щербатый был один из самых нужных людей в партии. Он был мужик из Покровского под Гжатью. Когда, при начале своих действий, Денисов пришел в Покровское и, как всегда, призвав старосту, спросил о том, что им известно про французов, староста отвечал, как отвечали и все старосты, как бы защищаясь, что они ничего знать не знают, ведать не ведают. Но когда Денисов объяснил им, что его цель бить французов, и когда он спросил, не забредали ли к ним французы, то староста сказал, что мародеры бывали точно, но что у них в деревне только один Тишка Щербатый занимался этими делами. Денисов велел позвать к себе Тихона и, похвалив его за его деятельность, сказал при старосте несколько слов о той верности царю и отечеству и ненависти к французам, которую должны блюсти сыны отечества.
– Мы французам худого не делаем, – сказал Тихон, видимо оробев при этих словах Денисова. – Мы только так, значит, по охоте баловались с ребятами. Миродеров точно десятка два побили, а то мы худого не делали… – На другой день, когда Денисов, совершенно забыв про этого мужика, вышел из Покровского, ему доложили, что Тихон пристал к партии и просился, чтобы его при ней оставили. Денисов велел оставить его.

Скуловой киль (В XIX веке назывался боковой, в середине ХХ - бортовой) - специальное устройство, расположенное на скуловой части обвода некоторых кораблей . В отличие от традиционного киля , служащего прежде всего для обеспечения прочности корпуса судна, основным назначением бортового киля является уменьшение боковой качки во время движения . Они представляют собой длинные пластины, установленные вдоль борта в районе скулы, откуда и пошло их название .

Устройство

Скуловые кили являются простейшими и самыми распространёнными пассивными успокоителями бортовой качки . В большинстве случаев боковые (бортовые) кили состоят из выступающего ребра, укрепленного непосредственно к обшивке судна на скуловой части обвода. Они располагаются в средней части корабля, на ½ - ⅔ всей его длины . Эти пластины устанавливают по нормали к скуле в средней части корпуса вдоль линии тока воды. Как правило, высота боковых килей колеблется в диапазоне от тридцати сантиметров до 0,75 метра .

На кораблях с полным образованием миделя (близким к прямоугольнику) необходимость в установке боковых килей практически отсутствует .

Примечания

1. Крылов А. Н. // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
2. Самойлов К. И. Морской словарь. - М. - Л. : Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 год.
3. , с. 561.
4. скула в кораблестроении - это соединение днища с бортом
5. //

Похожие статьи