Строительная техника, портовая техника, изделия судового машиностроения, строительство судов.

Специализация предприятия : производство земснарядов, плавкранов, понтон морских, понтон для автомобильных мостов, барж-площадок.

Контакты предприятия:

Адрес : 606442, Россия, Бор, Нижегородская обл., ул. Луначарского, 128

Телефон : + 7 831 597 25 25
Сайт www.znt-yard.ru

Дата образования : 1911 год

ОАО "Завод Нижегородский Теплоход" - предприятии.

ОАО "Завод Нижегородский Теплоход" начинает свою историю в далеком 1911 году. Первоначально на верфях предприятия строились суда для перевозки нефти и продуктов из нее, корабельные двигатели, различные узлы и механизмы для кораблей. Одновременно производился ремонт речных судов. Выполнялись заказы по строительству судов военного назначения, которые позднее приняли участие в Великой Отечественной войне.

После 1917 года предприятие стало государственным и продолжало строительство речных судов. В период войны ремонтировал корабли Волжской военной флотилии и выпускал продукцию для нужд фронта.

С середины пятидесятых годов, до начала девяностых годов прошлого столетия, ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» являлось базовым для Речного флота страны. В этот период была разработана и изготовлена серия плавучих кранов, способных поднимать грузы от пяти до шестнадцати тонн. Привод крановых механизмов осуществлялся от дизель-электрических установок.

Одновременно было освоено производство наплавных понтонных автомостов, нескольких видов земснарядов, морских понтонов, буксируемых барж, катеров и других судов. ОАО "Завод Нижегородский Теплоход" имеет необходимые производственные мощности для строительства речных судов имеющих длину до ста тридцати пяти метров и доковой массой до одной тысячи трехсот тонн.

Руководство предприятия

Генеральный директор - Коновалов Сергей Михайлович;
Исполнительный директор - Итальянцев Сергей Анатольевич;
Финансовый директор - Мозолева Ольга Павловна;
Коммерческий директор - Грачева Юлия Владимировна.

Нижегородский Государственный Технический Университет им. Р. Е Алексеева

Кафедра: "Кораблестроение и авиационная техника"

Отчет

по производственной практике

Выполнил: ст. гр. 10-КС-2

Проверил: Спехов П.Л.

Нижний Новгород 2013г.

Введение……………………………………………………………………..4

История завода ……………………..………………………………………5

Принципиальная технология постройки судна…………………………..11

Состав цехов верфи………………………………………………………….14

Корпусообрабатывающий цех……………………………………………...16

Сборочно-сварочный цех…………………………………………………...19

Участок сборки трубопроводов ……………………………………………21

Стапельное производство…………………………………………………...22

Спуск судна…………………………………………………………………..25

Монтажно-построечные работы…………………………………………….26

Механическая резка………………………………………………………….27

Испытание и сдача судов...............................................................................28

Швартовные испытания……………………………………………………..29

Индивидуальное задание……………………………………………………30

Литература……………………………………………………………………46

Цели и задачи практики:

Ознакомительная производственная практика проводится на ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» после окончания 6-го семестра.

Целью практики является закрепление теоретических знаний, полученных студентами в университете по курсам «Основы кораблестроения», «Основы технологии судостроения», «Основы конструирования устройств и систем», «Сварка», а также ознакомление со структурой судостроительного завода, с технологией и организацией постройки судов и подготовка к выполнению курсового проекта по дисциплине «Основы технологии судостроения».

Основные задачи практики:

Ознакомление со структурой завода и схемой производственных связей его основных цехов;

Ознакомление с основными цехами и номенклатурой выполняемых работ;

ознакомление с технологией и организацией постройки судов и с последовательностью выполнения технологических процессов;

ознакомление с оборудованием, оснасткой и техническими средствами, используемыми на данном предприятии для постройки судов.

Организация практики

Ознакомительная производственная практика проводится для студентов третьего курса направления «Кораблестроение и авиационная техника » в виде ежедневных интенсивных занятий-экскурсий на заводе «Нижегородский Теплоход» под руководством преподавателей кафедры и сотрудников учебного комбината завода. Продолжительность практики - восемь недель.

Практика организована таким образом, что часть рабочего времени отводится для проведения экскурсий по цехам и отделам завода, где студенты получают необходимые сведения по истории завода, его структуре, номенклатуре выпускаемых изделий, основным характеристикам и планировкам цехов верфи с оборудованием, оснасткой и техническими средствами, по взаимодействию цехов в процессе постройки судов и номенклатуре выполняемых ими работ, а другая часть - для самостоятельной работы над отчетом и индивидуальным занятием.

Интенсивная работа над программой практики при совместном прохождении практики студентов с преподавателями позволит легче разобраться в вопросах программы, даст опыт общения с администрацией.

Технологическая практика позволит студентам глубже проработать вопросы технологии и организации постройки судов и подготовиться к выполнению курсового проекта по дисциплине «Основы технологии судостроения».

Практика заканчивается зачетом с оценкой, который принимается комиссией по индивидуальным отчетам, заверенным заводскими руководителями практики.

Введение

Промышленное развитие города Бор связано, прежде всего, с заводом «Нижегородский Теплоход», первенцем и зачинателем местной тяжелой промышленности.

Завод «Теплоход» рождался в начале ХХ века. К 1914 году на заводе действовали чугунолитейный, столярно-модельный, механический, котельно-судостроительный цехи и кузница. Назначением завода было строительство специализированного флота для перевозки нефти и нефтепродуктов: нефтеналивных барж, теплоходных буксиров и самоходных нефтеналивных судов - речных танкеров. Изготавливали главные и вспомогательные двигатели и механизмы, такелажи и оснастку судов. С 1934 года начинается строительство морских сухогрузных и нефтеналивных барж грузоподъемностью в 150-200 тонн для Белого моря и Каспия. В это же время изготавливаются понтоны разного назначения и рефулерные трубопроводы к землечерпалкам. В 1944 году был сдан первый головной паровой котел с поверхностью нагрева 150кв.м, изготовлены и сданы 3 вертикальных паровых котла для плавкранов. Начиная с 1948 года, завод приступил к серийному производству вертикальных и наклонных паровых машин, водотрубных и огнетрубных котлов, водоподогревателей, конденсаторов, шаровых соединений и других агрегатов и деталей. Начиная с 1955 по 1980 год на заводе осваивается производство плавучих кранов.

Сегодня ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» как и прежде является базовым предприятием в системе речного транспорта России. Выполняет заказы государственных предприятий водных путей и судоходства, включенные в Федеральную программу «Внутренние водные пути России».

1. История «завода Нижегородский Теплоход»

С Нижегородского откоса, с круч древнейших Дятловых гор, где с начала XIII века стоит один из красивейших городов России Нижний Новгород, не налюбоваться необозримыми далями левобережья Волги.

Это борская земля. Прямо напротив Нижегородского кремля раскинулся нынешний районный центр – город Бор.

Его промышленное развитие связано, прежде всего, с заводом «Нижегородский Теплоход», первенцем и зачинателем местной тяжелой промышленности.

Завод «Теплоход» рождался в начале ХХ века не просто и не сразу.

Первую попытку построить судостроительный завод его основатель Дмитрий Васильевич Сироткин делает в устье Везломы, впадающей в Волгу напротив Н. Новгорода. Но весеннее половодье размыло и разбросало все постройки. Вторичный выбор пал на высокие Моховые горы, не доступные волжской воде даже в пору буйных разливов. Но и здесь не суждено было обосноваться «Теплоходу».

Выбор места под судоверфь завершился, когда Сироткину приглянулись песчаные дюны, так называемые Фофановы горы, на которых сейчас и стоит завод. Они невелики, но волжской водой не заливались. К тому же рядом находилось Мордово озеро, которое предполагалось соединить с Волгой искусственным каналом. Лучшего затона нельзя было и придумать.

Произошло это в июле 1911 года.

Завод стал детищем одного из выдающихся судопромышленников России начала ХХ века Д.В. Сироткина. В те годы он был в зените своей славы и предпринимательского успеха, видной, авторитетной фигурой в судоходном деле всего Поволжья.

Его избирают председателем биржевого комитета, а с 1908 года он бессменный председатель совета судовладельцев волжского бассейна. С 1910 г. Д.В. Сироткин - директор - распорядитель пароходного общества «Волга», занимавшегося главным образом перевозкой каспийской нефти.

Он замышляет провести модернизацию всего флота общества «Волга»: создать новый тип нефтеналивных барж большой грузоподъемности, заменить на буксирах паровые двигатели на более экономичные тепловые (дизели).

1909-1910 годы - это годы своеобразной революции в судостроении России: сразу несколько заводов занялись строительством теплоходов. Компаньонам и акционерам общества «Волга» Сироткин предоставил свои убедительные расчеты, доказывая необходимость создания собственного машиностроительного завода. Он планировал его заложить на левобережье Волги, напротив Нижнего Новгорода. И название ему уже придумал «Нижегородский Теплоход».

Так началось рождение завода с броским названием «Теплоход». За все годы своего существования, несмотря ни на какие ветры времени и различные с этим перемены, слово «Теплоход» никогда не исчезало и не менялось в названии предприятия.

Строительство производственных помещений шло быстро.

К 1914 году на заводе действовали чугунолитейный, столярно-модельный, механический, котельно-судостроительный цехи и кузница. Между ними проложили узкоколейные пути. Назначением завода было строительство специализированного флота для перевозки нефти и нефтепродуктов: нефтеналивных барж, теплоходных буксиров и самоходных нефтеналивных судов - речных танкеров

В связи с началом I-ой мировой войны завод спешно расширяется для выполнения

военных заказов. Выпускаемая военная продукция тех лет - стальные снаряды, чугунные

бомбы, подковы для лошадей и шипы, тральщики, минно-сетевые заградители. Численность работающих достигает 1200 человек.

Затянувшаяся война привела к хозяйственной разрухе, нищете, голоду и росту недовольства трудящихся.

Пришел 1917 год, год двух революций. Рабочие добиваются восьмичасового рабочего дня, участвуют в аресте Нижегородского губернатора, устанавливают Советскую власть в селе Бор и волости.

1918 год стал переломным в судьбе завода. К лету особенно ощутима стала угроза контрреволюции на востоке страны. На огромном пространстве бассейнов Камы и Волги был сформирован Восточный фронт, создавалась Волжская военная флотилия, способная противостоять военным судам белых.

Создание флотилии было поручено Н.Маркину. Осмотрев нижегородские заводы, Маркин пришел к выводу, что успешно вооружать суда могут два завода: «Сормово» и «Теплоход», в 1919 и 1920 годах всего было вооружено и переоборудовано более 100 судов.

19 декабря 1918 года было принято постановление о национализации завода и передаче его вначале Морскому ведомству, а затем ВСНХ.

Наступила зима 1920/21 года. Из военных заказов на заводе оставалось строительство двух минно-сетевых заградителей и четырех тральщиков. Недостаток материалов сдерживал работы. Сокращение работ привело к уменьшению продовольственных фондов, выделяемых заводу.

Сократилась численность рабочих. В июле 1921 года на заводе оставалось 249 человек, в сентябре – уже только 29. А в октябре 1922 года завод был закрыт.

Но ненадолго затихли корпуса цехов предприятия. Вскоре завод передали новому ведомству- управлению строительством железнодорожной линии Нижний Новгород- Котельничи.

Дорога нуждалась в ремонте и техническом обслуживании паровозов и вагонов. В декабре 1922 года началась перестройка завода «Теплоход» под железнодорожные мастерские. Корпуса наполнились людьми. Завод ожил.

С середины 1923 года «Теплоход» начинает в полную силу функционировать как депо «Моховые горы».

Железнодорожная линия Нижний Новгород - Котельнич в 1927 году была закончена и сдана в эксплуатацию. С ее пуском начались беды теплоходского депо.

В декабре 1930 года принято решение о передаче части завода «Теплоход» затону им. К. Маркса, а полностью завод будет передан после окончания строительства железнодорожного моста через Волгу.

Приказом №56 по Наркомводу 9 февраля 1932 года бывший завод «Теплоход» был выделен в самостоятельное предприятие.

Как феникс из пепла, возродился закрытый когда-то завод с сохранением утвердившихся за ним производств судостроения и машиностроения. С 1933 года на заводе развернулось строительство землечерпалок. Сначала они строились небольшие, производительностью 45 куб.м в час (для реки Селенга и озера Балхаш), затем 100-кубовые для Москва-реки, за ними 250-кубовые для Волги и Камы. В перспективе

планировалась организация на заводе котлостроения и сталелитейного производства.

Сталь как хлеб нужна была промышленности страны. Поэтому строительство сталелитейного цеха стало наиважнейшей задачей коллектива. Первая плавка в нем состоялась 31 декабря 1934 года, как подарок наступающему Новому году.

После спуска II-ой электроплавильной печи в 1936 г. стальцех осваивает передовые литейные технологии. В этот период отливаются ответственные детали для мостов Москвы: Крымского, Краснохолмского, стальные доковые цепи калибром 57 и 80 мм и смычкой 25 м, лопасти и ступицы для ледоколов «Седов», «Красин», «Чавыч», гребной винт диаметром 4 м для ледокола «Саратовская переправа».

С этого же времени в технологию судостроения на «Теплоходе» успешно внедряется электросварка. Клепаные соединения уступают место электросварным. В примечании нового прогрессивного метода соединения стальных листов электросваркой теплоходцы стали занимать ведущее место среди предприятий водного транспорта.

С марта 1934 года завод был передан Волжскому речному пароходству. Начинается строительство морских сухогрузных и нефтеналивных барж грузоподъемностью в 150-200 тонн для Белого моря и Каспия. В это же время изготавливаются понтоны разного назначения и рефулерные трубопроводы к землечерпалкам.

Услышав о рекордах Алексея Стаханова, на заводе «Теплоход» первыми встали на стахановскую вахту судосборщик Т. Болтаевский, котельщики И. Пудов и Г. Серов, токари А. Столяров, М. Глызин, С. Целовальнов, И. Кустов, Н. Гаврилычев.

Стахановское движение способствовало общему улучшению работы предприятия. Объем производства в 1935 году возрос против 1934 года более чем в 4 раза.

В 1940 г. правительство принимает большую программу судостроения для рек Севера и реконструкции Волго-Балта.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. В первый же год войны с завода на фронт ушли 333 человека. Всего же за период войны встали в ряды защитников Родины свыше 793 чел., из них 185 теплоходцев погибло на полях сражений.

Военная ситуация потребовала изготовление на заводе котлов и машин отложить на неопределенное время. Перед коллективом была поставлена задача – срочно переключиться на выпуск боеприпасов в кратчайшее время освоить их производство.

Не снижая темпов выпуска оружия и боеприпасов, теплоходцы находили резервы и для выпуска необходимой мирной продукции.

В 1944 году был сдан первый головной паровой котел с поверхностью нагрева 150кв.м, изготовлены и сданы 3 вертикальных паровых котла для плавкранов.

Для подготовки производственных площадей в августе 1943года весь коллектив завода, исключая сталелитейный цех, снимается с основного производства на строительство котлостроительного цеха. Цех был достроен за один месяц.

В 1944 году при сохранении задания по выпуску боеприпасов резко увеличен план производства запасных частей для судоремонта: гребных винтов, деталей плавучих кранов, шаровых соединений, якорей.

Страна начала восстанавливать разрушенный войной флот. На завод «Теплоход» возложено обеспечение главными и вспомогательными механизмами, сменно-запасными деталями ремонтируемых и строящихся судов коммерческого и технического флота.

Основная продукция завода вплоть до 60-годов – машиностроение.

Особую трудность предоставляля подготовка производства паровых машин: не хватало инженерных сил, особенно технологов. В то послевоенное время на заводе работали всего около 20 инженеров. Это были в основном молодые специалисты. Так, гл. инженеру Д.Покровскому не было и 30 лет, начальнику машиносборочного цеха В.Шеину шел 24 год. Но именно на плечи молодых специалистов легла основная тяжесть работы. Учились, как принято говорить, на ходу у таких опытных производственников, как И.Пудов, С.Лягин, А.Лозенко, А.Королев, А.Стрельцов, А.Деднев, Б.Тарнава, В.Бондаревский, С.Ковалев, Я.Фадин, А.Хитров, Н.Мордвинцев.

Теплоходские машины первой серии марки ТМ-1 пошли в серийное производство. Первыми котами и машинами завода были укомплектованы винтовые речные буксиры серии «Академик» проекта 212 и получившие широкое распространение пароходы типа Бор-400 и Бор-600 (около 100 судов).

Одновременно с освоением новой продукции решалась не менее сложная задача – дальнейшее развитие завода. Речной флот нуждался в крупных судовых деталях: коленчатых, упорных и гребных валах и других изделиях.

Минречфлот передает «Теплоходу» полученный по ленд-лизу из США парогидравлический пресс усилием 750 тс, чтобы в короткий срок ввести его в эксплуатацию. Предстояло надстроить здание чугунолитейного цеха, перекрыть его железобетонными плитами, соорудить мощный фундамент и печи для нагревания слитков, приспособить из-за отсутствия мостового крана для технологического обслуживания железнодорожный кран. Несмотря на трудности, пресс был пущен в феврале 1948 г. Душой и организатором этого сложного дела был М.Тузов, директор завода с 1946 года, а блестящими исполнителями - А.Комаров, В.Кудрявцев, М.Михайлов, С.Купчан, Б.Пояганов.

Временный цех эксплуатировался до 1953 г., до тех пор, пока не было сооружено новое здание кузнечно-прессового цеха.

Началось строительство причала, площадки и спускового устройства для нужд судостроения.

Главные подготовительные работы, в том числе и прорытие подводного канала с Волги в Мордово озеро протяженностью в 720 м, были завершены летом 1953 года.

В 1952 году Министерство речного флота приняло решение об ориентации завода «Теплоход» на строительство технических судов, обязав вначале построить серию одноковшовых штанговых дизель-электрических землечерпальных машин (емкостью ковша в 1 куб. метр и производительностью 100 куб. метров в час). Они предназначались для выемки раздробленных взрывами скальных пород при углублении судоходных путей канала (отсюда полное название - «скалоуборочный земснаряд»).

С 1954 по 1963 год на заводе построены 12 скалоуборочных земснарядов. 4 из них были отправлены в разобранном виде на стройки Сибири.

Примечательна история и электродного производства. Изготовление простейших электродов с меловой обмазкой началось еще в 30-е годы. Так же, ручным способом, их готовили и в годы войны. В 1946г. для них выделяется электродный участок. И только в 1952 г. он преобразуется в самостоятельный электродный цех (первый начальник В. Бондаревский, механик М. Господчиков). Производство электродов увеличивалось с каждым годом, но потребность в них на заводах Министерства речного флота росла еще быстрее.

К 1965г. осуществлена реконструкция цеха по проекту инженеров А. Хаюрова, В.

Кузнецова, А. Смирнова. Выпуск электродов вырос в несколько раз, их себестоимость снизилась на 40%. Однако в 1977 г. цех вновь модернизируется, выпуск электродов достигает 18,2 тыс. тонн в год. По техническому вооружению он встал в один ряд с лучшими предприятиями страны и получил высокую оценку института электросварки им. Патона.

Впервые в стране на заводе был налажен выпуск низко токсичных электродов для механизированной сварки, за что гл. инженер Н.П. Полынин и гл.сварщик В.В. Чиркин были отмечены медалями и дипломами ВДНХ.

Электроды с товарным знаком «Теплоход» стали достоянием не только речников, но и многих др. отраслей промышленности бывшего СССР. Они всегда пользовались спросом, их производство отмечалось высокой рентабельностью, а потому и было выгодной продукцией.

В 1955 году по решению коллегии Министерства речного флота заводу была поручена постройка дизель-электрических плавучих кранов. Предприятие стало именоваться по-новому: Завод портового и судового оборудования «Теплоход».

В 1955-1956 годах осваивается производство плавучих дизель - электрических грейферных кранов грузоподъемностью 5 тонн. Разрабатывается технология блочной сварки корпуса крана в цехе, благодаря чему резко сократилась продолжительность стапельных работ на берегу. Затем эта технология была распространена и на такие узлы, как верхняя и средняя рамы, хобот, стрелы и др.

Достижения науки и техники ускоренными темпами внедрялись в технологию изготовления деталей и узлов, а также сборки нового изделия. Трудность заключалась в том, что позаимствовать опыт было не у кого: до этого дизель-электрические краны в нашей стране нигде не строились. Решения технических вопросов находили сами заводчане, в том числе рационализаторы, такие, как инженеры А. Рябец, Г. Котов, А. Хаюров, В. Русиновский.

В 1963г. завод приступил к изготовлению в разборном исполнении береговых кранов грузоподъемностью 100 т, в 1964г. был построен первый 15-тонный кран, а с 1974г. он уступил место 16-тонным. Они в нашей стране строились только на заводе «Теплоход». Достигнут рекордный выпуск плавкранов - 44 единицы в год.

Пуск в 1973г. краностроительного корпуса и третьей стапельной линии сборки плавкранов в 1975г. позволили доводить их до готовности перед спуском на воду до 90%.

В начале 80 годов завод изготовил образцы новых моделей 5-и 16-тонных плавкранов. Кроме речных портов европейской части краны завода предназначались для предприятий Сибири, Дальнего Востока, куда они отгружались в разборном исполнении и где плавкраны работали в условиях продленной навигации при температуре окружающей среды в 20 градусов мороза.

В 1980г. теплоходцы отметили два юбилея: 25-летие краностроения и выпуск 1000-го плавкрана. В успехе общего дела огромен вклад бригад формовщиков Н.П. Павликова и Ю.А. Никошина, судосборщиков Н.П. Самсонова и А.И. Лобанова, Б.И. Молоткова и А.С. Козлова, А.Е. Панкрушкина и В.М. Борисова. Доля завода в производстве плавучих кранов составила 85% от общесоюзного объема. Значителен вклад теплоходцев в создание серии автоматических сцепных устройств для толкания судов и большегрузочных составов. Их внедрение позволило высвободить более 25 тыс. человек, улучшить условия труда судовых команд.

Родина высоко оценила многолетний труд теплоходцев. 3 апреля 1981 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР завод награждается орденом Трудового Красного Знамени. В 1985 г. группе заводских работников была присуждена премия Совета Министров СССР. В составе лауреатов Н.Полынин, А.Усов, И.Гончаров,

Н.Запевалов, С.Кириков, В.Кашаев, А.Антонов. В.Борисов, В.Балдин.

В 1986г. завод отмечал один из своих юбилеев -75-летие. К этой дате впервые вышла книга по истории предприятия «Завод Теплоход», автор И.В.Косарев.

У теплоходцев славные боевые и трудовые традиции. История завода - труженика тесно связана с историей города Бор, всей страны, с историей многочисленных рабочих династий.

Бариновы и Арефьевы, Возлеевы и Киселевы, Костюнины и Кабальновы, Запеваловы и Майоровы, Лепиловы и Лушины, Малеевы и Поягановы, Серовы и Ларины, Столяровы и Тюринские, Хабаровы и Целовальновы - это те, чьим трудом становился на ноги, креп, рос завод, множились его трудовые успехи. Трудовой стаж многих семей насчитывает 100-150 и более лет. Именно им присуща, прежде всего, рабочая гордость за славное имя - «теплоходец».

Ни одно промышленное предприятие Бора не имеет столь почтенного возраста, столь насыщенной важными событиями истории. На протяжении многих лет завод был кузницей специалистов, откуда черпались кадры на партийную, советскую и хозяйственную работу. Так, на работу в Министерство речного флота были выдвинуты Д.Покровский, Г.Марисов, Н.Рукавишников, В. Шеин, В.Тихонов, И.Субботин, Б.Губанов, В.Денисов.

Огромными и внушительными выстраивались планы на ХIIп-ку (1986-1990г.г.): весь прирост объема производства должен был обеспечиваться за счет роста производительности труда. Завод полностью переходил на строительство кранов по новым проектам 81040 и 81050. Выпуск 16-тонных кранов планировалось удвоить, снизив металлоемкость на 1 тонну на 7%. Эти планы связывали с реконструкцией краностроительного цеха. Обновлялась конструкция автосцепов с усовершенствованным приводом управления механизмов.

Намечался новый этап коренного преобразования всего литейного производства.

«Завод «Теплоход», твое доброе имя

Открытое акционерное общество «Завод Нижегородский Теплоход» (ОАО ЗНТ) - судостроительное предприятие, расположенное в городе Бор Нижегородской области России. Основано в 1911 году. Специализируется на строительстве судов технического и вспомогательного флота, портовой техники и производстве изделий судового машиностроения.

Фото: http://www.riverfleet.ru/upload/medialibrary/4be/4be24743a75b0ec47850d6c0e2805337.jpg

История завода Нижегородский теплоход

Завод Нижегородский Теплоход в 1911 году организовал нижегородский промышленник, судовладелец, известный общественный деятель Дмитрий Васильевич Сироткин. Завод был основан на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода. Завод Нижегородский Теплоход одним из первых в России приступил к выпуску новой продукции – теплоходов. За 100 лет истории ЗНТ освоил самые разные направления в производстве речной и морской техники. В перечне выпущенной продукции - нефтеналивные баржи и буксиры, минные заградители и тральщики, плавучие краны, дноуглубительные суда, понтоны, паромы, шлюзовые ворота, наплавные мосты, патрульные и прогулочные катера, рейдовые водолазные катера, сухогрузы.

Деятельность завода Нижегородский теплоход

ЗНТ – это современная компактная судоверфь, имеющая опыт успешной реализации проектов полного цикла – от проектирования до постройки и технического сопровождения судов.

Основная специализация ЗНТ – создание судов технического и вспомогательного флота.

Система менеджмента качества ЗНТ подтверждена Сертификатом соответствия международным стандартам ISO-9001: 03.

Предприятие имеет опыт проектирования и постройки судов под надзором ведущих классификационных обществ: Lloyd’s Register, Bureau Veritas, Российского Морского Регистра Судоходства, Российского Речного Регистра.

Контакты ЗНТ

Нижегородская область, г. Бор, ул. Луначарского, 128

История

2011 год для ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» – юбилейный: исполняется 100 лет с момента основания предприятия. В далеком 1911 году нижегородский промышленник, судовладелец, известный общественный деятель Дмитрий Васильевич Сироткин основал на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода,судостроительный завод. Название новому предприятию было дано не случайно: начало 20 века стало периодом своеобразной революции в судостроении, когда на смену пароходам начали приходить работающие на жидком топливе теплоходы. «Завод Нижегородский Теплоход» одним из первых в России приступил к выпуску новой продукции – теплоходов. За 100 лет истории ЗНТ освоил самые разные направления в производстве речной и морской техники. В перечне выпущенной продукции - нефтеналивные баржи и буксиры, минные заградители и тральщики, плавучие краны, дноуглубительные суда, понтоны, паромы, шлюзовые ворота, наплавные мосты, патрульные и прогулочные катера, рейдовые водолазные катера, сухогрузы.

Основатель завода Дмитрий Сироткин

Дмитрий Васильевич Сироткин родился в 1864 году в д.Остапово Пуреховской волости Балахнинского уезда в семье крестьян – старообрядцев. Наряду с крестьянством отец, Василий Иванович, занимался торговлей: скупал зимой изделия местных кустарей и весной сплавлял их в низовье. В одну из поездок он купил в Саратове старую паровую машину и построил деревянный товаропассажирский пароход, назвав его «Многострадальный». Судно начало работать с большим успехом и в несколько лет окупило себя. Записавшись в купцы и переехав в Н.Новгород, В.И. Сироткин купил и другой пароход, назвав его в память об отмене крепостного права, - «Воля».

На этом корабле ходил сначала поваренком, кочегаром, матросом, а потом - капитаном его сын, Дмитрий Сироткин. В 1889 году 25-летний Д.В. Сироткин перешел на службу к своему тестю, купцу и пароходчику К.С. Четвергову. С его помощью он и начал самостоятельное дело.

В 1889 году было основано «Пароходство Д.В. Сироткина», в дальнейшем – общество «Волга», объединив 72 пароходчика со всей Волги. Вскоре Дмитрий Васильевич удачно купил крупное нефтетранспортное дело, став владельцем четырех буксирных пароходов. Так, кроме перевозки обычных грузов, Д.В. Сироткин занялся фрахтом каспийской нефти. Д.В. Сироткин становится авторитетной фигурой в судоходном деле всего Поволжья. Его избирают председателем биржевого комитета, а с 1908 года он – председатель совета судовладельцев Волжского бассейна. В 1910 году Сироткин избирается директором-распорядителем пароходного общества «Волга. Занимаясь главным образом перевозкой нефти, Дмитрий Васильевич задумал создать новый тип нефтеналивных барж большой грузоподъемности, заменить на буксирах паровые двигатели на более экономичные тепловые (дизели).

Сироткин представил компаньонам общества «Волга» свои убедительные расчеты, доказывая необходимость создания собственного машиностроительного завода. В 1911 году его мечта сбылась: на левом берегу Волги им был основан «Завод Нижегородский Теплоход».

В то время он был в зените своей славы: с 1897 года являлся постоянным гласным Нижегородской городской думы, за что в апреле 1906 года «всемилостливейше» был пожалован медалью «За усердие». 15 мая 1913 года Д.В. Сироткин заступил на пост городского головы Н.Новгорода.

Период его деятельности пришелся на тяжелое время: война, обострение внутриполитической обстановки, революция. С началом Первой мировой войны для организации военного производства в стране стали создаваться военно-промышленные комитеты (ВПК). В 1915 году оформились Нижегородский городской и биржевой ВПК. Оба возглавил Сироткин, он же руководил областным ВПК.

В феврале 1917 года заканчивается срок полномочий городского головы. На новых выборах Сироткин вновь получает большинство, но он соглашается только временно, на два-три месяца, остаться в должности. В дни февральской революции он приветствует демократические перемены в России, с красным бантом в петлице идет впереди демонстрантов по улицам Н.Новгорода. Однако революционная сумятица, по всей видимости, утомила Дмитрия Васильевича. К тому же истек срок, на который он дал согласие занимать должность городского головы. Он уезжает из страны - в Сербию.

Судостроение было его страстью и жизненной потребностью. Оказавшись в Белграде, Д.В. Сироткин замышляет развернуть дело на Дунае, но развивающаяся параллельно железная дорога успешно конкурировала с судовладельцами. В годы Второй мировой войны его суда были конфискованы, а после войны уже не хватило сил их заново восстановить. Умер Дмитрий Васильевич Сироткин в 1953 году.

Рождение завода

Завод рождался в начале 20 века. Было предпринято несколько попыток найти подходящее место. Сначала – устье реки Везломы, которое не подошло из-за сильного разлива вод во время половодья. Далее выбор пал на так называемые Моховые горы, но здесь слишком затратнымоказался спуск судов с гор.

Только с третьей попытки были выбраны те самые песчаные дюны, на которых завод стоит сейчас. Рядом находилось Мордово озеро, которое предполагалось соединить с Волгой искусственным каналом.

Д.В. Сироткин договорился со Старожиловским крестьянским обществом об аренде земли на песчаных дюнах рядом с Мордовым озером.

Строительство завода велось быстрыми темпами. В 1911 году соорудили стапеля, фундаменты под кирпичные здания электростанции, чугунолитейного и механического цехов. Летом 1911 года было заложено первое судно – баркас «Кашевар». К концу следующего года предприятие как комплексная единица было полностью готово к производству работ по судостроению и машиностроению. В 1913 году Д.В. Сироткин образует акционерное общество «Машиностроительный завод «Нижегородский теплоход», учредителями которого, кроме В.В. Сироткина стали его брат В.В. Сироткин, местные купцы и промышленники М.П. Лапшин, Н.А. Смирнов, С.М. Бузин, зажиточный крестьянин П.А. Рукин и инженер-технолог А.Ф. Малышев, ставший техническим руководителем.

По замыслу акционеров, назначением завода было строительство специализированного флота для перевозки нефтепродуктов: нефтеналивных барж для Каспия, Волги, Мариинской системы (ныне – Волго-Балтийский водный путь), теплоходных буксиров для них и самоходных нефтеналивных судов – речных танкеров. Ориентировались хозяева и на судостроение: думали изготовлять многое сами, вплоть до получения своего стального литья. Планировали и изготовление своего судового двигателя. Для этих целей здесь же создавалось конструкторское бюро.

Первая мировая война

10-го августа 1914 года началась Первая мировая война. У завода появились заказы на бомбы, снаряды, подковы для лошадей, шипы к ним, понтоны, якорные лодки, тральщики, минные заградители. На заводе действовали чугунолитейный, столярно-модельный, механический, кузнечный, котельно-судостроительный цехи. Из вспомогательных служб – электростанция, водокачка, материальные склады, контора из кирпича и другие помещения. Между цехами проложены узкоколейные пути. Для выполнения военных заказов завод ещё более расширяется. В 1915 году военное ведомство для выполнения заказов на обточку снарядов отпустило заводу 20 токарныхстанков, один строгальный и один долбежный. Численность работающих достигает 1200 человек. Завод Сироткина относят к категории крупных предприятий в стране.

Гражданская война

1918 год. «Нижегородский теплоход» начал выполнять заказы для нужд молодой Страны Советов. Полным ходом идут работы по строительству минно-сетевого заградителя «Индигирка», заложенного в мае 1917 года, вянваре 1918 года закладываются ещё два таких же корабля – «Исеть» и «Селенга». Подготовлены к закладке 4 тральщика. В конце июля 1918 года завод приступил к вооружению судов для Волжской военной флотилии. В местах установки орудий разбиралась палуба, ставился усиленный набор. Делались фундаменты под орудия, крепились пушки и пулеметы. Полностью разбирали и переделывали помещения внутри судна. Устраивались снарядные погреба, проверялись и ремонтировались главные и вспомогательные механизмы и устройства, заменялись оснастка и такелаж. Начиная с пятого судна, производили их бронирование. Первые суда Волжской военной флотилии «Царицын» и «Кабестан» ушли с завода 12 июля. Через 10 дней ушли «Белая акация» и «Бурлак». Всего в годы гражданской войнына заводе было пострено и перевооружено свыше двух десятков кораблей. 19 декабря 1918 года Президиу м Совета Народных Комиссаров принял решение о национализации завода.Завод «Нижегородский теплоход» становится государственным социалистическим предприятием.

Годы Великой Отечественной Войны

Военная ситуация потребовала отложить изготовление котлов и машин на неопределенное время и переключиться на выпуск военной продукции.

Завод работал в две смены по 12 часов. Поредевшие ряды тружеников предприятия пополнялись женщинами и подростками.

В 1941-1942 годах на завод пришли 146 женщин-домохозяек и 230 подростков. В условиях нехватки кадров начался новый подъем стахановского движения и ударничества.

Выросло число двухсотников и трехсотников, выполнявших норму на 200% и 300%.

Строительство земснарядов

В 1952 году Министерство речного флота приняло решение об ориентации завода «Теплоход» на строительство технических судов, обязав вначале построить серию одноковшовых дизель-электрических землечерпательных машин-земснарядов. Земснаряды емкостью ковша в 1 кубический метр и производительностью 100 куб. метров в час предназначались для выемки раздробленных взрывами скальных пород при углублении судоходных путей канала (отсюда и полное название «скалоуборочный земснаряд»). Задание было срочное, ответственное и сложное по исполнению. В короткие сроки проверялись и корректировались поступающие по мере готовности из Ленгипроречтранса чертежи. По ним разрабатывалась технология изготовления деталей и сборки узлов, создавалась необходимая оснастка. Одновременно проектировалосьи вслед за готовностьюрабочих чертежей шло строительство судостроительной площадки, спускового устройства и достроечного причала, оснащение их подъемно-транспортным оборудованием. За десятилетие, с 1954 по 1963 год, на заводе построены 12 скалоуборочных земснарядов.

Плавучие краны

В 1955 году по решению коллегии Министерства речного флота заводу была поручена постройка дизель-электрических кранов. В том же решении коллегии предприятие называлось по-новому: «завод портового и судового оборудования «Теплоход». К изготовлению машин, механизмов и запасных частей всех типов, которым теплоходцы занимались ранее, добавлялось серийное производство грузоподъемных плавучих устройств и запасных частей к ним для портов страны. Завод приступил к серийному изготовлению плавкранов вначале грузоподъемностью в 5 т, с вылетом стрелы в 25 метров, а затем 15 и 16-тонных с вылетом стрелы в 30 метров. Выполнение задания представляло значительную трудность, поскольку дизель-электрические краны в нашей стране не строились, позаимствовать опыт было не у кого. Конструкторы, технологи и строители накапливали опыт в процессе создания первых образцов.

Деятельность

Сегодня ЗНТ – это современная компактная судоверфь, имеющая опыт успешной реализации проектов полного цикла – от проектирования до постройки и технического сопровождения судов.

Основная специализация ЗНТ – создание судов технического и вспомогательного флота.

Менеджмент предприятия уделяет серьёзное внимание техническому переоснащению производства, обучению персонала и постоянному совершенствованию системы качества.

Система менеджмента качества ЗНТ подтверждена Сертификатом соответствия международным стандартам ISO-9001: 03.

За девять месяцев 2007 года выручка составила 198,113 млн рублей, что превышает прошлогодний уровень в 2,1 раза. В 2008 году предприятие намерено провести техническое перевооружение (покупку оборудования) на сумму 15 млн рублей.

Ссылки

Примечания

ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» (ЗНТ) – старейшее судостроительное предприятие России, ведущее свою историю с 1911 года. Завод, бывший флагманом судостроения в советское время, сохранил основную специализацию и век спустя занял свою нишу в ряду ведущих предприятий, возрождающих российский технический и вспомогательный флот.

Сегодня группа «ЗНТ» – это не только сама верфь, восстановившая географию поставок от Санкт-Петербурга на западе России до Сахалина на востоке, от Мурманска и Дудинки на севере до Астрахани и Новороссийска на юге страны, но и: «ЗНТ Инжиниринг» – конструкторское бюро, ведущее полный комплекс инженерно-конструкторских работ: от дизайн-проекта до авторского надзора за строительством судов;
«ЗНТ Европа» – предприятие, ведущее работу на европейском рынке и обеспечивающее интеграцию, монтаж и испытания современного импортного оборудования и систем управления судном. Производственные мощности ЗНТ Европа находятся в Таллине, что позволяет избежать ограничений для строящихся на ЗНТ судов по осадке, лимитируемой глубинами на внутренних водных путях России, и по сезонному закрытию навигации.
«ЗНТ-Винч» – совместное с хорватской компанией «Adria Winch» предприятие, работающее на рынке производства и поставок судового оборудования.

– В свое время на заводе было построено 1589 плавучих кранов, которые до сих пор работают во многих портах страны, – рассказывает генеральный директор ОАО «ЗНТ» Сергей Коновалов. – Сегодня «Нижегородский Теплоход» имеет иные направления роста, которые обеспечивают предприятию возможность, как и прежде, заниматься вопросами строительства, модернизации, инновационного развития гражданского флота.

Имея опыт полнокомплектного судостроения от разработки проектов до сдачи судов «под ключ», и понимая необходимость инновационного развития отрасли, «Нижегородский Теплоход» активно включился в разработку научно-исследовательских работ, выполняемых под эгидой Росморречфлота.

Разработка концептуальных проектов дноуглубительных судов для морских и внутренних водных путей, I этап – 2009 год (совместно с ООО «Морское инженерное бюро»).
Разработка концептуального проекта единой универсальной платформы для речных судов обеспечения и специального назначения, II этап – 2010 год (совместно с ООО «Морское инженерное бюро).
Суда вспомогательного флота, III этап – 2011 год (совместно с ЗАО «ЦНИИМФ» и ООО «ЗНТ Инжиниринг»), включающий:
- разработку концептуального проекта морского многофункционального судна – сборщика нефтесодержащих, сточных вод и мусора;
- разработку концептуального проекта морского нефтемусоросборщика;
- разработку концептуального проекта лоцманского катера для портов с замерзающей акваторией.

– Научно-исследовательские работы по разработке судов экологического флота нам кажутся особенно значимыми, – высказывает свое мнение Сергей Коновалов, – так как сам интерес к теме обеспечения экологической безопасности в работе морского транспортного комплекса свидетельствует о принципиальном понимании государством важности не только количественных, но и качественных перемен в российском гражданском судостроении и судоходстве.

Экологическая безопасность. Вопрос государственной важности

Одной из задач «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» является обеспечение высокого уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды на уровне, соответствующем международным и национальным требованиям.

Актуальность поставленной задачи определяется интеграцией прибрежных морских путей России в международную сеть транспортных коридоров, увеличением интенсивности движения судов, ростом тоннажа судов и объемами перевозки опасных грузов, представляющих, в случае разливов и аварий судов, особую опасность для окружающей среды.

Анализ и прогноз объемов перевалки и судозаходов по морским портам России показал, что объемы перевалки через порты России к 2020 г. увеличатся по сравнению с 2010 г. в 1,8 раза до 960 млн. тонн в год, а количество судозаходов возрастет на 49% и составит около 100 000. Данные факты говорят о повышении вероятности загрязнения моря и потребуют оперативных мер по сбору нефтесодержащих (льяльных) вод и других отходов с судов и с поверхности моря для обеспечения экологической безопасности.

Обеспечение должного уровня безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды на уровне государства планируется путем ввода в эксплуатацию требуемого количества судов обеспечивающего флота.

В соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов (обстановочных, экологических, служебно-вспомогательных, для промерных и изыскательских работ, земснарядов), предназначенных для контроля условий на внутренних водных путях.

Таким образом, ввод в эксплуатацию требуемого количества судов природоохранного (экологического) флота выносится в разряд вопросов государственной важности.

– Проблема экологической безопасности работы морского транспортного комплекса не надумана, она существует реально, – считает заместитель генерального директора по научной работе ЗАО «ЦНИИМФ», кандидат экономических наук С.И. Буянов. – Суда экологического флота России нужны, в их строительство государство готово инвестировать, поэтому со своей стороны мы согласились совместно с ОАО «ЗНТ» заняться научными изысканиями на обозначенную тему.

Отечественный природоохранный флот сегодня

Суда экологического флота в большинстве случаев являются многофункциональными судами, т.е. имеют дополнительные функции, их можно разделить на две группы:

сборщики нефтесодержащих и сточных вод и мусора (СЛВ);
нефтемусоросборщики (НМС).

Основное назначение СЛВ – сбор нефтесодержащих (льяльных) вод и других отходов с транспортных и других судов для обеспечения экологической безопасности.

Основное назначение НМС – очистка акватории морских портов и прилегающих морских зон от последствий разлива нефти, нефтепродуктов, льяльных и хозяйственно-бытовых вод, твердых остатков и мусора для обеспечения экологической безопасности.

Принципиальное различие двух типов судов заключается в том, что СЛВ осуществляет сбор нефтесодержащих вод и мусора с судов, а НМС – с поверхности воды. Для выполнения своих основных функций на судах устанавливается различное судовое оборудование.

– На начало 2011 года в морских портах России было зарегистрировано 70 судов-сборщиков нефтесодержащих (льяльных) и сточных вод (СЛВ), – делится фактами статистики Сергей Буянов.

В составе судов-сборщиков льяльных вод – на 90% суда проекта 1582. Данный проект СЛВ был разработан в 70-х годах Черноморским ЦПКБ. Средний возраст судов сборщиков льяльных вод составляет 28,2 года. За период с 2000-2010 гг. было построено только два судна проекта 21460.

– Анализ наличия нефтемусоросборщиков в морских портах России выявил, что на начало 2011 года были зарегистрированы и осуществляли эксплуатационную деятельность 55 нефтемусоросборщиков, – сообщает Сергей Буянов.

Основу флота нефтемусоросборщиков составляют суда проекта 2550. Данный проект разработан в 70-х годах ГП «УкрНИИМФ» и продолжает строиться до настоящего времени. Средний возраст судов нефтемусоросборщиков составляет 27,5 лет. За период с 2000-2010 гг. было построено только одно судно – проекта 82290.

Анализ состояния судов экологического флота показывает, что суда этого назначения, в основном, физически и морально устарели и не способны обеспечить высокий уровень экологической безопасности в условиях стремительно растущего грузооборота. К основным недостаткам таких судов относятся: малая скорость свободного хода (4-6 узлов), низкая маневренность судов и большой объем ручных операций.

Опираясь на анализ существующих отечественных и зарубежных проектов СЛВ и НМС, технико-экономическое обоснование их эксплуатации, прогноз развития морских портов и судозаходов, которые выполнил в аналитической части НИРа ЗАО «ЦНИИМФ», КБ «ЗНТ-Инжиниринг» предложило концептуальные проекты судов экологического флота нового поколения.

Экологический флот нового поколения

Нефтемусоросборщик ZT17 ORS

– Судно небольших габаритов, длиной до 17 метров, способное эксплуатироваться в портово-рейдовых условиях, имеющее хорошие маневренные характеристики и управляемость, рационального архитектурно-конструктивного типа, с упрощенными обводами, что, в свою очередь, позволяет облегчить его постройку, – рассказывает Сергей Смирнов, главный конструктор проекта ZT17 ORS. Несмотря на простоту конструкции судна, можно говорить об инновационности данного проекта, которая заключается, прежде всего, в его функциональных характеристиках.

Так, на судне предполагается установка новейшего комплекса нефтесборного оборудования фирмы LAMOR, которое способно выполнять функции по ликвидации разливов нефти.

– Судно ZT17ORS предназначено для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на поверхности моря в портово-рейдовых условиях, для очистки акватории от загрязнений нефтью и плавающим мусором, – рассказывает Сергей Смирнов.

Судно оборудовано двумя бортовыми навесными системами нефтеочистки LAMOR LSC-2, которые позволяют собирать на поверхности моря нефтепродукты с температурой вспышки выше 60°C, дизельное топливо, мазут и нефть.

– Если раньше подобные суда имели носовой сборник в виде небольшого раструба, который позволял собирать нефть с поверхности воды площадью до 8 метров, то НМС ZT17ORS при ширине судна 6 метров, благодаря установке бортовых навесных систем нефтеочистки, способно собирать нефтепродукты с поверхности воды шириной до 18 метров, – объясняет Сергей Смирнов. – Для осаждения нефтяных пятен (пленок) с поверхности воды на НМС устанавливается станция подготовки диспергента и устройство для его распыления.

В носовой части судна установлен навесной мусоросборный ковш, с помощью которого судно собирает наплавной мусор с поверхности воды.

– Судно имеет возможность, проходя вдоль акватории порта, собирать до восьми кубов наплавного мусора, складировать его в собственные контейнеры с последующей сдачей его на береговые станции переработки или мусоросборные суда, – подтверждает конструктор судна ZT17ORS Сергей Смирнов.

Основное назначение судна:

сбор нефти и плавающего мусора в портах и на рейдах;
доставка и сдача на береговую или плавучую станцию собранной нефтеводяной смеси и мусора;
участие в очистке водной поверхности при аварийных разливах нефти;
постановка боновых заграждений.

Дополнительные функции:

буксировка на тросе и методом толкания;
доставка небольших партий снабжения и груза на палубе;
прием нефтесодержащих вод и мусора с других судов, транспортировка и выдача в приемные сооружения.

Район плавания. Судно ледового плавания неарктической категории Ice2, предназначенное для плавания в замерзающих неарктических морях, рассчитанное на регулярное самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной до 0,55 м со скоростью 5 узлов или в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной до 0,50 м со скоростью 3 узла. Эксплуатация судна предусмотрена при расчетных температурах наружного воздуха от +25°С до -23°С, забортной воды от +20°С до 0°С.

Архитектурно-конструктивный тип судна. Стальной, плоскодонный самоходный плашкоут, с избыточным надводным бортом, с упрощенными обводами корпуса, двойным дном в средней части, с двумя балластными цистернами в корме, с двумя грузовыми танками, с поворотным складывающимся гидравлическим палубным краном в носу. На главной палубе установлены кормовая двухъярусная надстройка, смещенная на левый борт и навесное оборудование для сбора нефтепродуктов и мусора.

Класс судна. Судно проектируется на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Ice2 R3 AUT3 Oil recovery ship (>60°С)

Основные характеристики:

Длина корпуса наибольшая, м
Ширина габаритная, с учетом навесного оборудования, м
Ширина по КВЛ, м
Высота борта, м
Осадка, м
Водоизмещение порожнем, т
Водоизмещение в грузу, т
Дедвейт, т
Вместимость контейнера для сбора мусора, м 3
Вместимость грузовых трюмов, м 3
Скорость хода, уз.

Сборщик льяльных вод проекта ZT42BWS

– Сборщик льяльных вод проекта ZT42BWS – это современное, маневренное судно с применением инновационных технологий, с повышенными требованиями к экологической безопасности, – комментирует Андрей Чичагов, главный конструктор ООО «ЗНТ-Инжиниринг». Судно имеет одну непрерывную верхнюю палубу с уступом в носовой части судна, МО и двухъярусную рубку, расположенные в кормовой части судна. Судно с ледовым подкреплением корпуса, ориентированное на работу в сложных погодных и ледовых условиях. В качестве главных двигателей применены два дизеля фирмы Volvo Penta мощностью по 405 КВт каждый, 1800 об/мин. Рулевое устройство состоит из двух балансирных полноповоротных винто-рулевых колонок с открытыми винтами фиксированного шага, которые обеспечивают судну требуемые маневренные качества.

– Для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне установлены специальные системы, – рассказывает исполнительный директор ООО «ЗНТ-Инжиниринг» Рамиль Сахабутдинов, – в том числе система сбора и выдачи нефтесодержащих вод со сбором в судовую цистерну нефтесодержащих вод емкостью 2,4 м 3 , система хозяйственно-бытовых и сточных вод со сбором в цистерну сточных вод емкостью 13,7 м 3 , система сбора и выдачи нефтяного шлама в цистерну шлама емкостью 2,4 м 3 , а также пять сборных контейнеров для сбора пищевых, пластмассовых отходов и сухого мусора для собственных нужд и сбора с других судов.

Современная система управления технологическими средствами судна, в том числе независимая предупредительная звуковая и световая сигнализация по уровню 95% и 98% заполнения грузовых танков, в значительной степени повышает мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды.

Для снижения эксплуатационных расходов предусмотрена обработка подводной поверхности судна и ВРК противообрастающей краской, не содержащей оловоорганических соединений в качестве биоцидов.

– Применение электронной картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС) в сочетании с современным навигационным и радиооборудованием обеспечивает безопасность мореплавания, – отмечает Рамиль Сахабутдинов.

Основная эксплуатационная деятельность СЛВ заключается:

в сборе с судов льяльных и сточно-фекальных вод, шлама и всех видов судовых отходов в соответствии с требованиями MARPOL 73/78, за исключением балластных вод;
в выполнении первичной сортировки судовых отходов;
в транспортировке и выдаче на береговые очистительные сооружения для дальнейшего обезвреживания и утилизации собранных судовых отходов.

При соответствующем дооборудовании судно может быть использовано в качестве:

вспомогательного транспорта для доставки нефтесборного оборудования ЛАРН к месту разлива;
бонопостановщика для установки боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
сборщика балластных вод для их последующей очистки с помощью дополнительно монтируемой палубной установки.

Район и условия эксплуатации. Судно ледового плавания неарктической категории Ice3, предназначенное для плавания в замерзающих неарктических морях, рассчитанное на регулярное самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной до 0,70 м со скоростью 5 узлов или в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной до 0,65 м со скоростью 3 узла. Эксплуатация судна предусмотрена при расчетных температурах наружного воздуха от +25°С до -23°С, забортной воды от +20°С до 0°С. Габариты судна позволяют проходить по внутренним водным путям Российской Федерации, в том числе через шлюзы Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов.

Архитектурно-конструктивный тип судна. Стальной, цельносварной, однопалубный теплоход, с избыточным надводным бортом, с двумя кормовыми полноповоротными винто-рулевыми колонками с открытыми винтами фиксированного шага, с машинным отделением и двухъярусной рубкой в корме, с грузовыми танками в средней части, с двойными бортами и двойным дном в районе грузовых танков, с уступом главной палубы в носу, с вертикальным форштевнем и транцевой кормой.

Класс судна. Судно проектируется и строится на класс Российского Морского Регистра Судоходства.

Основные характеристики

Длина габаритная, м
Ширина габаритная, м
Высота борта, м
Осадка по КВЛ, м
Скорость, уз.
Вместимости (100%) грузовые танки, м 3 в том числе: шлам, м 3 нефтесодержащие воды, м 3 сточные воды, м 3

Подводя итоги

– Опыт работы с ЗНТ в разработке НИРа по экологическим судам мы оцениваем как положительный, – высказывает свое мнение заместитель генерального директора по научной работе ЗАО «ЦНИИМФ Сергей Буянов. – Проделанная совместная работа – уникальна, а концептуальные проекты судов, предложенные ЗНТ, полностью соответствуют нашим ожиданиям по результатам аналитических исследований. – Предложенные проекты – не гипотетические, – подводит итог генеральный директор ОАО «ЗНТ» Сергей Коновалов. – Они реальны и могут быть реализованы при условии инвестирования в них государством.