Самолет Ан-148 разбился в Воронежской области, сообщили 5 марта РИА Новости в Росавиации. По предварительным данным, два пилота погибли.

Ан-148 - ближнемагистральный пассажирский самолет. Его разработка началась в АНТК им. О.К.Антонова (Украина) в 2001 году. Конструкторы, рассмотрев многочисленные варианты, отказались от идеи модернизации старых моделей и решили спроектировать полностью новый самолет. Партнерами в разработке Ан-148 антоновской фирмы являлись 240 предприятий из 14 стран мира.

украинские: "Южный машиностроительный завод", ОАО "Мотор-Сич", АОЗТ "УкрНИИРА", НИИ "Буран", ОАО "Авиаконтроль", Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АО "Украналит", АОЗТ "Електронприлад";

российские: ОАО "Авиаприбор-Холдинг", Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО "Ульяновское конструкторское бюро приборостроения", Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО АК "Рубин", ОАО "Теплообменник", ОАО "Аэро-электромаш", ОАО "Техприбор";

французские: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet Automatizmes;

немецкие: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;

американские: Rockwell Collins, ASCC;

английские: Raychem, Dunlop Aircraft Tyres Limited.

В результате совместной работы было создано семейство двухдвигательных реактивных региональных самолетов Ан-148. Они предназначены для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях.

В марте 2002 года в Киеве приступили к изготовлению первых трех прототипов. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже. В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря самолет впервые поднялся в небо . Испытания Ан-148 продолжались до 6 декабря 2006 года.

Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности, что дает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами по сравнению с другими лайнерами.
Самолет способен взлетать с аэродромов расположенных на высоте 1,5 км над уровнем моря и приземляться на практически любые аэродромы: слабоподготовленные, галечные, грунтовые, обледеневшие и заснеженные.

Фюзеляж самолета цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2-х турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом, и вспомогательной силовой установки АИ-450МС. Двигатели Д-436-148, серийно выпускаемые предприятиями Украины и России, оснащены системами автоматического управления и контроля, которые оптимизируют его работу на всех участках полета, повышают надежность, сокращают расход топлива и стоимость обслуживания. Двигатели отвечают всем современным требованиям ICAO и "Евроконтроля".

Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах, в том числе и на значительно удаленных от аэродрома постоянного базирования. Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.

Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148 на любых воздушных трассах , в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) предусматривает возможность посадки в условиях, соответствующих нормам I, II и III А категорий ICAO.

Кабина экипажа оснащена ЖК-дисплеями, на которые выводится информация о работе и параметрах всех систем самолета, тексты аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов с рекомендациями по парированию возникших ситуаций. Система управления электродистанционная.

Самолет спроектирован как единый цифровой информационный комплекс . Все системы двигателей, оборудование самолета объединены в единый цифровой комплекс. Практически этот самолет - летающий суперкомпьютер.

Бортовая система видеонаблюдения, устанавливаемая на АН-148, позволяет экипажу вести постоянное видеонаблюдение за обстановкой в пассажирских салонах и в служебных помещениях самолета.

Комфорт пассажирской кабины Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов . Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем - 4,2 куб. м) - самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно-грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера - 14,6 куб. м.

На Ан-148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета.
Ан-148 имеет размах крыла 28,91 м, длину - 29,13 м, высоту - 8,19 м, крейсерскую скорость - 800-870 км/ч, крейсерскую высоту полета - 12200 м, экипаж - 2 + 2 (3) человека.

Существует несколько модификаций Ан-148: Ан-148-100А - на 68-85 пассажиров с дальностью 2000—3000 км, Ан-148-100B с дальностью увеличенной до 3600 км, Ан-148-100Е, способный преодолеть без посадки 5100 км, Ан-148-200 (Ан-158), рассчитанный на перевозку 99 пассажиров на дальность до 2500 км.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

О самолётах, которые выпускаются или могут выпускаться в РФ или с её участием.

Здесь не рассматриваются выпуск легких и ультралегких самолетов, автожиров, реплик, дирижаблей, производимых частными лицами и небольшими предприятиями. Десятки таких машин поставляется ежегодно на экспорт, большей частью в Северную Америку. Но номенклатура их очень велика чтобы подробно отслеживать.

Здесь не рассматриваются учебные и боевые самолёты и вертолёты.

По мере появления новой информации буду корректировать текст.

Пассажирские самолёты

Турбопропы до 20 мест

Гжель М-101Т

Одномоторный самолёт на 9 пассажиров выпускался на Соколе (Нижний Новгород). Производство было прекращено, оснастка разобрана.

М-102 Дуэт-Saras

Совместный с Индией самолет на 14 мест (с двигателем Пратт-Уитни РТ6А-66). Выпускается в Индии. Для России и Белоруссии предполагается выпуск 19-местного варианта с двигателем ТВД-20М. Проект финансируется государством на возвратной основе.

Рысачок.

Строился в Самаре как учебный 10-местный для училищ гражданской авиации. Предполагалось начиная с 2015 года начать выпуск 16-и (или 19-и) местной версии и выпустить до 2025 310 машин. Но проект заморожен.

Чешский самолёт на 19 мест. Выпускается Let Kunovice, полностью принадлежащей ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», поставляется тоже, в основном в Россию. В 2013 выпущено 16 самолётов. Планируется увеличить сборку до 24 машин в год. Намечено начать сборку самолета (точнее, его версии L-410NG с удвоенной дальностью, полетел в конце июля) в РФ (на Уральском заводе гражданской авиации). В 2016 заявлено о сборке 4 машин. Мощность цеха - 12 машин в год с расширение до 20.

УЗГА разработал варианты на поплавках, на колёсах большого размера (для неподготовленных площадок), на лыжах, грузовой с усиленным полом, с специальной авионикой для тренировок пилотов гражданской, транспортной и бомбардировочной авиации.

ТВС-2МС

19 местный биплан СибНИА с одним ТВД. Результат многолетней работы над переделкой Ан-2 под американский ТВД. Самолёт-демонстратор в варианте моноплана с углепластиковым крылом и неубирающимся шасси построен и был быть показан публике в декабре. Затем взлетел биплан тоже с неубирающимся шасси. Полностью опытный самолёт взлетел в 2017 и был показан на МАКС. Серийное производство организуется на вертолётном заводе в Улан-Уде с участием авиакомпании S7.

СибНИА проводит ремоторизацию Ан-2 на ТВД, модернезируя до 20 самолётов в год. Идут переговоры о таких работах с Вьетнамом и Китаем. С Моголией заключено соглашение и организуется производство. По мере иссекания запасов Ан-2 выпуск, видимо, перейдёт на новый самолёт.

Проекты УЗГА на 9 и 19 пассажиров

Испытания ТВС выявили сложность эксплуатации композитов по сравнению с металлической конструкцией. Кроме того, использование американского двигателя несёт риски. На объявленном конкурсе победил проект УЗГА - цельнометаллический подкосный моноплан под ВК-800, унифицированные машины с одним (9 мест) и двумя (19 мест) двигстелями. Начало выпуска намечено на 2022 год.

Итого в рамерности 9-19 мест прорабатываются проекты с суммарным выпуском более 40 машин в год.

Турбопропы на 40 мест

Ан-140

Выпускается малой серией в Самаре. В связи с событиями на Украине выпуск под вопросом - Харьковский авиазавод, поставлявший комплектующие обанкротился, поставки двигателей Т3-117 от МоторСич под вопросом. Решено, что программа будет сворачиваться.

Ил-112 пассажирский

Обещают пассажирский вариант транспортного Ил-112 (см. ниже) на 44 пассажира. Похоже, другого варианта в этой размерности, в связи с санкциями, не будет. Существует, однако следующая проблема - самолёт изначально проектируется как грузовой. Пассажирскому варианту рампа и широкий (предназначенный для перевозки техники) фюзеляж не нужен, а характеристики все эти излишества портят. Будет ли делаться специальный пассажирский фюзеляж - неизвестно.

Л-610

УЗГА планирует с 2023 года выпускать 40-ка местный самолёт на основе чешской разработки. На самолёт получено 10 предварительных заказов.

Турбопропы на 60-80 мест

Ил-114, Ил-114-300, Ил-114П

Строился в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект должен быть оцифрован. В Ташкенте осталась разобранная оснастка и задел на 17 самолётов. Первоначально предполагается выпустить Ил-114-100 (возможно с Т7-117С) на основе этого задела, а затем организовать выпуск Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант при дальнейшем выпуске рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) - фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальность будет недостаточна для патрулирования, однако площадь крыла такая же, как на ATR-72 (а значит, большая чем у исходного варианта экономичность).

Главная проблема - двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 в то же время). Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило. Поскольку двигатели на основе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливают на Ми-38, есть надежда что его доведут. Кроме надёжности, тяга Т7-117 маловата для такого крупного самолёта. Работы по наращиванию максимальной тяги так же идут в рамках проекта Ми-38.

По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а затем выйти на производство 30 самолётов в год, включая патрульную и транспортную версии.

Ил-114-100

Узбеки выпускали вариант Ил-114-100 с PW127H, который. В России вряд ли будут производить этот вариант. Однако есть вариант совместного производства с Китаем, который сам и будет закупать двигатели. В последнее время появились сообщения, что Россия предлагает сборку Ил-144 с этим двигателем Индии и Ирану.

Q400 NextGen

Предполагалась сборка 50 Q400 в Ульяновске. Но в связи с санкциями проект отменён (так же, как и связанная закупка ещё 50 самолётов). Однако не стоит думать, что амбиции Чемезова и Фёдорова ограничены 19-и местным самолётом. Как раз крупный, до 90 мест турбопроп может составить конкуренцию Суперджету на региональных линиях.

Китайская Xi’an Aircraft планирует перенести в Россию сборку турбовинтового самолета МА-60 - китайской переработки Ан-24 с американскими двигателями.

«Очевидно, что девальвация рубля в целом базово изменила конкурентоспособность, условия инвестирования и ведения бизнеса в РФ»

На начальном этапе - финальная сборка, постепенно будут производиться элементы самолетов. Мощность сборочного производства составит около 50 самолетов в год.

Итого, в этой размерности озвучены планы на выпуск 80 машин в год.

Джеты на 30-40 пассажиров

СИБНИА выполнил ремоторизацию Як-40, заменив три двигателя на два с большей двухконтурностью. Дальность в результате фактически удвоилась.

Ремотороизировать будут летающие (сейчас порядка 70) и находящиеся на хранении (более 300) машины по желанию владельцев.

Далее планируется поднять самолёт с углепластиковым стреловидным крылом из новых профилей (скорость вырастет с 500 до 750 км/час). На этом этапе будут использоваться фюзеляжи ранее выпущенных самолётов. Затем предполагается изготовление нового углепластикового фюзеляжа и выпуск полностью нового самолёта.

Назначение машины - адинистративный самолёт (в качестве которого сейчас, в основном, используются оставшиеся Як-40), а в дальнейшем, возможно, и региональный.

Джеты на 70-90 пассажиров

Ан-148

Производство на Воронежском заводе практически прекращено. Видимо, у проекта перспектив нет по политическим причинам.

Принято решение о начале разработке, выделены средства. Предполагается импортозамещение с тем, чтобы самолёт могли покупать военные и госорганы. Будет два варианта: первый - укороченный SSJ-100 с заменой импортных комплектующих на отечественные, второй - кардинальная переделка с композитным крылом на основе технологий МС-21.

Головным заказчиком на 100 самолётов второго варианта стал S-7.

Джеты на 90-130 пассажиров

SSJ-100B

От 98 до 102 пассажиров (в зависимости от расстояния между креслами). Дальность 3000 км. Выпускается КНАПО.

SSJ-100LR

Дальность 4500 км. Выпускается КНАПО. Отличается большим максимальным весом (что позволяет брать больше топлива) и перенастройкой двигателя (что обеспечивает большую тягу).

SSJ-100B-100

Вариант с дальностью 3000 км, но с двигателями повышенной тяги (как у SSJ-100LR), сертифицированный для посадки по крутой глиссаде. Прошёл испытнания. Предназначен для использования в высокогорьях и на сложных аэродромах (например, в Лондоне).

SSJ-100R

Рассматривалась поставка Суперджетов в Иран. Однако американцы её не разрешили (по американским законам если в самолёте более 10% стоимости американских деталей он требует разрешения для поставки в Иран). Разрабатывается русифицированная версия, в которой ВСУ будет заменена на российскую. В результате доля американской авионики окажется меньше порогового значения. Иранцы заказали 40 самолётов.

В дальнейшем будет "ещё более русифицированная" версия для российских госструктур.

Бизнес-джет на базе LR с вариантами:

8 человек 7880 км;

19 человек 7415 км;

38 человек 6450 км. Начал выпускаться в 2015.

На джете будут использованы винглеты, которые потом станут опцией для LR. Позволяют экономить 3% горючего. В случае достаточного объёма заказов предполагается сборка в Хабаровске до 5 машин в год.

SSJ-100SV

Разработка самолёта на 115 пассажиров и его полёт в 2016 является требованием по кредиту сбербанка для ГСС. Существует проблема - после вставки секции эвакуация пассажиров с крыла не будет соответствовать нормам - высота до кромки крыла окажется на несколько сантиметров больше максимально допустимой. Для разработки версии требуется устранить проблему. Предполагается, что удлиненный вариант регионального самолета будет вмещать от 110 до 125 пассажиров.

SSJ-130NG, SSJ-115NG

Версия с углепластиковым крылом прорабатывалась, но пока отложена. Возможен повторный старт по результатам испытаний МС-21.

В 2014 году выпущено 36 Суперджетов. Планировалось через 2 года выйти на производство в Комсомольске 60 машин. Однако из-за кризиса производство заморожено на уровне 20 машин в год. Винглеты, постоянные работы по совершенствованию конструкции и двигателя, увеличение количества пассажиров, а затем и углепластиковое крыло должны обеспечить сбыт самолётов.

Ведутся переговоры с Китаем о сборке там 20 самолётов в год. Так же о сборке говорят на переговорах с Индией, однако без конкретных цифр.

Итого в этой возможен выпуск до 85 самолётов в год.

Магистральные узкофюзеляжные

МС-21(Як-242)

Семейство самолетов МС-21 включает три модели:

MC-21-200 вместимостью 150-162 пассажиров

MC-21-300 вместимостью 181-198 пассажир

MC-21-400 вместимостью 212-230 пассажиров

На самолёте будет углепластикове крыло большого удлинения с новыми профилями, что должно обеспечить преимущество в экономичности даже перед новыми ремоторизованными версиями Боинг-737 и Аэробус-320.

В Иркутске предполагается выпуск 70 самолётов в год.

Ту-214,Ту-204СМ

Ту-214 выпускается в штучных экземплярах (1-3 штуки в год) в качестве специального самолёта в Казани - как разведчик. МО одобрило использование его в качестве базы для дешёвой версии ДРЛО, с частичным использованием оборудования А-100. В этом случае, видимо, выпуск будет расширен.

Выпуск Ту-204СМ освоен в Ульяновске, однако заказов на него до последнего времени не было. Ульяновск переключился на грузовую авиацию, хотя задел, из которого можно произвсети некоторое количество Ту-204СМ остался.

После крушения Ту-154 встал вопрос о замене их в силовых ведомствах на Суперджеты и Ту-204. Это может означать производство нескольких десятков Ту-204 по 3-4 машины в год.

Итого возможно производство до 80 магистральных самолётов.

Ту-154М

Казалось бы, серийный выпуск Ту-154 прекращён. Но МВД неожиданно заказало в Самаре новый самолёт (в конце концов МВД предпочло подержанный). На заводе есть 4 недостроенных самолёта. Может быть, какие-то из них достроят.

Ближнемагистральный широкофюзеляжный

Фрегат Экоджет

Работу финансирует Сулейман Керимов и ещё несколько инвесторов.

Проект перешёл в стадию разработки технической документации и испытания натурной секции фюзеляжа.

Собирать его планировали в Германии. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно был намечен на 2020 год. План производства - 25 машин в год. Проект заморожен.

Дальнемагистральные широкофюзеляжные

Штучно (1-2 штуки в год) производится в Воронеже для президентского авиаотряда и иногда для стран-изгоев. Рассматривается вариант заправщика, в этом случае производство может стать серийным. Кроме того, появилась информация о возможном совместном производстве с китайцами до выхода на серийное производство Самолёта 2020.

Озвучены планы после 2025 ремоторизировать самолёт на 2 двигателя ПД-35.

Самолёт 2020, ШФДМС, C929

Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжника. Первый полёт намечен на 2021 год, серийный с 2025 года серийный выпуск. Двигатели - западные, в качестве варианта разрабатвываемый ПД-35. Композитное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолётов в год. В производстве будут задействованы российские авиапредприятия, окончательная сборка - в Шанхае.

В настоящее время согласуются требования. Китайцы хотят самолёт невыской дальности и большой пассажировместимости для перелётов между мегаполисами (по характеристикам нечто схожее с Экоджет). Россия предлагает вариант с большой дальностью и умеренной пассажировместимостью.

Транспортные

Турбопроп на 6 тонн

Ил-112В и Ил-112Т

Строился, но не достроился на Воронежском заводе. Сейчас постройка возобнавлена, планируется полёт в 2017. Заказ 62 машины для ВВС. Кроме того планируется выпуск гражданского варианта. Обещают выпускать до 20 транспортных самолётов в год.

Ан-140Т

Военные, предполагая проблемы с Ил-112 (в частности, с Т7-117) хотели от него отказаться и заказать транспортную версию Ан-140. Но события заставили от неё отказаться. Впрочем, появилось уточнение. Вариант проектировался по заказу Самарского завода, он имеет все права на документацию и собирается передать её для лицензионной сборки Ирану.

Средний транспортный самолёт (20 тонн)

Ил-214 (МТС)

Проектируется совместно с Индией. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. Министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации. Планировалось выпускать 30 машин в год. Из-за недоговорённости с индийской стороной проект заморожен.

Тяжелый транспортный самолёт (60 тонн)

Ил-476

Вариант Ил-76МД-90А. Производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Имеет новую (более легкую) конструкцию крыла, удлинённый фюзеляж, новые двигатели ПС-90А-76. Ликвидирована кормовая стрелковая установка. Первый серийный самолёт передан в Таганрог для изготовления А-100.

В дальнейшем предполагается выпуск удлинённого варианта Ил-76МФ.

ВВС заказали 79 самолётов (из них 40 в варианте заправщика Ил-78)

Планируется выпуск 18 самолётов в год.

Два недостроенных самолета Ил-76ТД перевезли из Ташкента в Таганрог, где из них соберут экспортные варианты А-50.

Сверхтяжёлый транспортный самолёт

Ан-124

Был проект по возобновлению производства самолёта совместно с антоновцами. В связи с событиями на Украине от него отказались.

Самолёт Ермак

Поставлена задача с 2024 года организовать серийное производство семейства сверхтяжёлых транспортных самолётов.

Судя по всему, основываться ряд будет на наработках по Ил-106

Самолёт для перевозки 80-и тонн груза, как полагают, будет иметь 2 двигателя (видимо, ПД-35), для перевозки 120 тонн -4, для перевозки 150 тонн - 6 двигателей.

Амфибии

Экранопланы на 15-20 пассажиров.

Экранопланы Орион

Экраноплан на 20 пассажиров строится в петрозаводском центре ФСБ по строительству экранопланов. 6 штук заказал Иран, ожидается заказ от пограничников и Китая.

Экраноплан Иволга

14-и местный экраноплан производства ТРЭК

Экраноплан на 12 пассажиров

Производства нижегородского НПО «Аэротехнологии» ходит по маршруту Таллин-Хельсенки.

Экраноплан Буревестник , серийное производство разворачивается в Якутии

Самолёты-амфибии

Бе-200

Таганрог обещает наладить производство 8 самолётов в год. Заключён договор на поставку в Китай.

Военные хотят получить А-40, испытанную при СССР амфибию в 1,2 раза большего, чем Бе-200 размера.

Наконец, объявлено, что начнется выпуск экраноплана Спасатель на базе советского ракетного Луня.

Спасатель будет кроме МЧС использоваться для транспорта на Севморпути. Тот же плюс, что и у якутов - возможность ходить круглогодично, над водой ли, над льдом. Ну, и надо думать, в итоге восстановят и Лунь - 400-т тонный ракетный корвет, неуязвимый для морского оружия. Понятно, что мореходность не очень, но не хуже, чем у других корветов.

Итого к середине будущего десятилетия есть конкретные планы на изготовление 500 пассажирских и транспортных самолётов в год. Вероятно, не все планы исполнятся.
Однако условия для выполнения планов есть - изготовлены самолёты, либо проектирование находится на завершающей стадии, понятны источники финансирования, определены производственные площадки.

Эрбас сейчас производит 430 самолётов в год. Конечно, среди перечисленных половина - мелочовка, с которой Эрбас не стал бы и связываться. Тем не менее, порядок уже сопостовим.

И нужно отметить, что в планах - строительство полной линейки пассажирских и транспортных самолётов. На такое никто больше не замахивается.

>

Для заполнения ее руководство гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946 года, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная — 370 км/ ч). При этом вес коммерческой нагрузки задавался не менее 900 кг, а практический потолок — 7000 м.

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для летательного аппарата подобного назначения был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе испытанного временем звездообразного АШ-82ФН .

Исходя из этого, Совет Народных Комиссаров в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолета для местных линий с моторами АШ-21, уточнив при этом его данные. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 м, а практический потолок — 7000 м.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946 года. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в правительственные сроки и в марте 1947 года Совет министров утвердил план опытного строительства на текущий год, поручив А.С.Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе 1947 года первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 м соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с пушкой калибра 20 мм.

При проектировании будущего Як-16 основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, который в соответствии с июльским, 1946 года, приказом МАП стал производственной базой ОКБ, возглавлявшегося А.С.Яковлевым. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 года главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946 года работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И.Ф.Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I , был начальником ЛИИ.

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф.А.Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подписанный ее членами за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины и потребовал довести дальность до 750-800 км с учетом встречного ветра, дующего со скоростью 30 км/ч и резерва топлива на час полета.

Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватает времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы.

Не стал исключением и Як-16, но судя по протоколу макетной комиссии, А.С.Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена.»

Самолет представлял из себя цельнометаллический моноплан. Его крыло технологически делилось на прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные консоли. Силовой каркас несущей поверхности образовывали два дюралевых двутавровых лонжерона, наборы нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралевая.

Каркас фюзеляжа образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков. За салоном для пассажиров предусмотрели багажное и туалетное помещения.

Оперение — свободнонесущее с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей — дюралевая. Рули обтянуты полотном.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Его основные опоры крепились к переднему лонжерону крыла и убирались в моторные гондолы. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией при уборке складывались. В убранном положении колеса основных опор выступали из мотогондол, что делало аварийную посадку с убранным шасси безопасной.

Главные колеса размером 900×300 мм — тормозные, а хвостовое — ориентирующееся колесо размером 470×210 мм имело автоматический стопор, связанный с управлением рулем высоты.

Управление самолетом — двойное, штурвальное, а закрылками, шасси, тормозами — пневматическое, дублировано аварийной системой, что повышало надежность машины.

Семицилиндровые моторы воздушного охлаждения АШ-21 с автоматическими винтами изменяемого шага ВИШ-111В-20 устанавливались в мотогондолах, выполненных заодно с центропланом.

Моторамы — съемные, сварные из стальных труб, крепились к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Двигатели полностью закапотированы, а для регулировки их температуры имелись входные жалюзи и боковые выходные створки.

Для увеличения надежности и срока службы моторов, всасывающие патрубки карбюраторов имели противопылевые фильтры. На случай возгорания двигателей предусмотрели огнетушители.

Запуск моторов производился смесью сжатого воздуха и паров бензина. Горючее размещалось в двух центропланных баках объемом по 450 л.

Самолет оснащался полным комплектом приборов, как пилотажно-навигационных, так и контроля работы мотора.

Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

Ведущими по машине были инженер О.А.Сидоров и летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислов Фабиевич Фарих — сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедшего на фирму В.С.Гризодубовой . Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай .

По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси — удобно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины — мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.

На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.

В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.

Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.

Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н.Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года.

Обзор из кабины самолета, по мнению Сергея Николаевича, на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков улучшает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа. На рулении самолет послушен действиям летчика. Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи только одних моторов. Тормоза — эффективны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.

На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете вполне достаточно. Самолет быстро набирает скорость и отрывается после небольшого разбега на скорости 90-100 км/ч.

Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет большой запас устойчивости. Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью удачное.

Нагрузки от руля высоты небольшие и прямые по знаку, от элеронов — несколько велики, по знаку положительные. Нагрузки от руля поворота вполне допустимые и по знаку прямые.

Пилотирование самолетом приятное. Общее впечатление о самолете хорошее.

В начале 1948 года машина прошла государственные испытания в НИИ ГВФ.

Весной 1948 года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже могли разместиться до семи человек с парашютами или до 10 — с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращающуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов). Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.

Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов общей продолжительностью около 9,5 часов, после чего машину передали на государственные испытания. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О.А.Сидоров, летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Г.С.Климушкин и механик И.В.Казаманов.

В акте по результатам заводских испытаний Г.С.Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16 с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.

Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраненяет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

Яковлев-16 представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота.»

Государственные испытания военно-транспортного Як-16/II в НИИ ВВС выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовались замена радиополукомпаса РПК-10 на автоматический АРК-5 и установка управляемого триммера элерона, выдвижной фары и устранение прочих, хотя и мелких замечаний.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли троса парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге, пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР . Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной.

В 1948 году к параду в Тушино готовили оба Як-16. Командиром первого из них был летчик Абрамов, а сведений о публичном показе второй машины пока не обнаружено. В том же году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985, оставив его за заводом № 464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.

Модификация: Як-16
Размах крыла, м: 21,50
Длина самолета, м: 15,60
Высота самолета, м: 4,66
Площадь крыла, м2: 56,25
Масса, кг
-пустого самолета: 4486
-нормальная взлетная: 6021
-максимальная взлетная: 6230
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 570
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 350
-на высоте: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 7700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров и 100 кг багажа или груза
Вооружение (опционально): один 12,7-мм пулемет.

Пассажирский самолет Як-16/I.

Кабина экипажа и пассажирский салон Як-16/I.

Транспортный самолет Як-16/II.

После посиделок у президента, где навскидку отрапортовали о проектах, пора обсудить какие нужны ЛА для региональной авиации.

Закупка импортных ЛА имела смысл, как по цене долгосрочного импорта, так и по разнообразию типов и вместимости.

В принципе импортозамещение тут ни при чём, этого добра щедро поставлено по всему свету, и налёт зачастую по 300 часов в год.

Так что поставят всё что угодно и за копейки. А вот куда умище то девать?
Это, и компетенция, и кадры, и просто отработка новых идей, в США в гаражах модернизируют киткомплекты.

Поэтому прежде всего это развитие авиации, а потом уже коммерция, хотя коммерция обязательно.

По моему мнению, самый лучший ЛА для МВЛ это вертолёт. И пассажиров берёт мало и летает недалеко. Вот насчёт экономичности не согласен, по природе вертолёт весьма экономичный - это познаётся в сравнении, например Ансат и аналогичный по вместимости самолёт, Ка-226, Ми-8, последний надо осовременивать по расходу и вместимости, но в принципе тоже хорошо.

Покупка Роснефтью Твиноттеров это какая то благоглупость, Ми-8 с лихвой перекрывает всё. И так далее модернизированные вертолёты полностью закроют потребность в авиации МВЛ.

Это конечно не отменяет самолёты, а просто тренд в развитии. Например, как кое-кто утверждал, вертолёт поднимает снежный вихрь. есть ограничения по ветру и высоте полёта и иногда банально не хватает дальности.

На этот случай уже есть Биплан Барсука, всепогодный и для любой площадки, так же характерная особенность - двигатель можно ставить любой.

Американский,а то и два на один винт, омский дефорсированный для надёжности и упомянутый на посиделках у президента ВК-2500.
Последний может представлять интерес, и для МО РФ, и как ВТС, и как специального назначения, ибо стартовая тяга винта с ним 3 тонны, проблем со взлётом и посадкой, с любой площадки, и с любым весом, не будет.
Это уникальный грузопассажирский самолёт на 9 паксов и тонну груза, а то и больше. Ссылки на темы позже.

Так же был в планах и реактивный биплан, сочетающий ВПХ Ан-2 и комфорт, скорость и высотность джета.

Л-410 тоже имеет место быть и локализация его может быть стопроцентной. Например для МО РФ можно ставить омские двигатели дефорсированные с 1375 л.с. до 900 л.с., что придаст двигателям надёжность и ресурс. Самолёт же напротив, имея 3 тонны стартовой тяги на 7 тонн максимального взлётного веса, будет летать с тяговооружённостью истребителя.

Так что практически на 9-19 паксов всё есть и будет ещё один кандидат.
Вообще, кроме вертолётов, надо понимать особенность в весе для региональной авиации. Это не более 30 тонн, а лучше 15 тонн, и идеально для грунта 6-7 тонн. В принципе без проблем и 24 тонны гоняют по грунтам, но это весьма подготовленный грунт. Что попало начинается с 15 тонн, а медвежий угол это не более 7, что и логично, больше паксов туда не загонишь.

Вот на 15 тонн пробел. Одна надежда на Барсука, его каверверсия Як-40 грозит стать хитом, ВПХ по крайней мере, а так же вполне продвинутый джет на 19-35 мест, причём дальность от вместимости зависит не будет,
только прочность грунта. Одна проблема отечественного двигателя пока нет, значит как суперджет будем выпускать на экспорт, а эксплуатировать в отечественных авиакомпаниях

Вот верхний сегмент региональной явно завален предложениями. Ил-114 это просто ностальгия, причём укороченная, прочем как и многие, например Ил-96-300 или Ту-204-300, болезнь такая всё укорачивать, вместо того чтобы наращивать вместимость. Изначально Ил-114 был явно длиннее и был вместимостью 80 паксов, и укороченный явно имеет проблемы устойчивостью,
зато нормальной длины никаких проблем и до 84 паксов.
В отдельной теме я рассматривал и вариант с реактивными двигателями.

Ан-140 явный аутсайдер, как и предлагалось когда то российские двигатели
и как я предлагал СУ Ил-112 с винтом АВ-112, из плюсов быстро летает, из минусов всего 52 пакса, про некие гравийные возможности это вопрос к материалу винта, то есть не проблема и для Ил-114. Так же почему бы и нет реактивному двигателю на 2-3 тонны тяги. Но видимо весь интерес только в роялити.

А вот Ту-334, весьма перспективен с новыми современными двигателями.
Из уважения к татарскому руководству предлагаю переименовать в Т-334.
Это не шутка, а новый бренд. Так же неплохо удлинить на пару метров до 62-64 паксов. Новые двигатели это позволяют.
Сразу, как на Б737-200, в базе набор для посадки на грунт,снег,лёд и всё что закажет Рогозин. Сразу получим уникальный бизнесджет для посадки на снежные и ледяные аэродромы и чистить полосу не надо, как во Внуково.

Это исключительно для затравки обсуждения, более развёрнуто позже, а всем предлагаю присоединиться к обсуждению и не распылять по отдельным самолётам и темам, а излагать в этой теме будущее и настоящее региональной авиации России.

Шутка не прошла, никто юмора не заметил и в перепалку не кинулся, Ту-334, конечно можно назвать и региональным самолётом, но он априори крупнее и несмотря на тот же комплект, что и для Б737-200, что позволит садиться и взлетать с грунта, Ту-334 всё таки выше рамок в 50-80 паксов, заявленных на посиделках у президента.

Зато Ту-324 , как раз, собственно его и надо удлинить, и из уважения к руководству Татарстана переименовать в Т-324, новый бренд.

Самое важное это самый современный двигатель. http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
http://www.tu.no/incoming/2013/05/31/.../alternates/w940f/1200018257.jpg
который вполне возможно выпускать так же как и SAM-146 для SSJ
Казань без проблем запустит иранский вариант с повышенной энерговооружённостью
В кооперации с казанским заводом вполне может производится и индийскими партнёрами.
При вместимости от 50 паксов, могут быть варианты, это перспективный региональный самолёт вполне отвечающий условиям тендера.

MA700 будет больше ATR 72 и Q400. Он рассчитан на перевозку 78 пасс. при шаге кресел 82 см, так что свое проникновение на рынок MA700 начинает с определенным преимуществом благодаря большей вместимости. Кроме того, предусмотрена модификация с удлиненным фюзеляжем, что позволит увеличить вместимость самолета по меньшей мере до 90 пасс. Чем быстрее AVIC перейдет к созданию удлиненного фюзеляжа, тем дольше китайский авиастроитель будет наслаждаться статусом единственного поставщика турбовинтовых самолетов большой вместимости.
предлагаемый консорциумом ATR проект 90-местного турбовинтового самолета получит зеленый свет, поскольку компания Alenia Aermacchi, входящая в консорциум, настаивала на его реализации, а ее партнер EADS (в настоящее время Airbus Group) занимал нейтральную позицию. Однако в настоящее время руководитель Airbus Group Фабрис Брежье говорит, что новый турбовинтовой лайнер не является приоритетной задачей для Airbus. Нехватку технических ресурсов сочли в Airbus основным препятствием для разработки турбовинтового ВС большой вместимости, хотя, вероятно, ключевым все-таки был вопрос окупаемости инвестиций. Программа создания нового турбовинтового самолета оценивалась в 2 млрд долл., ее результатом стало бы появление авиалайнера стоимостью 20–25 млн долл., что практически в два раза меньше по сравнению с узкофюзеляжными A320 и A321. При этом время, затрачиваемое на производство турбовинтового лайнера, лишь на 15–20% меньше по сравнению с временем на узкофюзеляжный самолет. Поэтому в Тулузе предпочли потратить эти средства на доработку и модернизацию своих узкофюзеляжных ВС. "Вы не скажете клиентам, что потратите миллиарды долларов на новый проект, когда у вас и так нет конкурентов на рынке", - сказал Фабрис Брежье, подчеркивая сильнейшую позицию ATR в своем сегменте.

Очевидно, что при подходящих обстоятельствах Airbus Group могла продвинуться вперед с турбовинтовым самолетом большой вместимости, который в случае удлинения фюзеляжа мог бы перевозить до 120 пасс. В прошлом году участие в данном проекте предлагалось Южной Корее взамен контракта на истребители Eurofighter Typhoon, однако победу в тендере на разработку боевых самолетов одержала компания Lockheed Martin с истребителями F-35.

Как отмечают представители Alenia Aermacchi, компания готова построить удлиненный самолет вне рамок консорциума ATR в том случае, если Airbus откажется инвестировать средства в этот проект. Если для реализации данной программы потребуется сторонний партнер, основным кандидатом на эту роль выступает корейская корпорация Korean Aerospace Industries (KAI), хотя технические и финансовые ресурсы Южной Кореи могут уйти на разработку проекта KF-X.

К слову, у Южной Кореи есть и собственный проект по созданию турбовинтового самолета под названием Next Generation Civil Aircraft ("Гражданский самолет следующего поколения"). Ранее данный проект носил название DRA и должен был стать одним из конкурентов MA700, но до настоящего времени никакого прогресса в этой программе нет. В то же время директор проекта NGCA Дэ Сон Ли отметил, что пока еще рано списывать этот проект со счетов. Он отказался назвать потенциального партнера, с которым Южная Корея уже вела переговоры. Известно лишь, что на ранней стадии Южная Корея сотрудничала с компанией Bombardier. Южнокорейские инженеры уже подготовили проект нового самолета, но, скорее всего, вместо этого будет налажен выпуск партнерского авиалайнера.

Канадская компания Bombardier самостоятельно разрабатывала проект удлиненной версии лайнера Q400, которая могла бы вместить до 90–100 пасс. И, как предполагают эксперты, в рамках этой программы велись переговоры с Южной Кореей, которые оказались неудачными. В настоящее время программа Q400X заморожена, вместо нее Bombardier предлагает более дешевую модификацию самолетов Q400, заключающуюся в удалении небольшого переднего багажного отсека для размещения дополнительных кресел. "В настоящее время мы сфокусированы на этом варианте. Это позволит подготовить авиалайнер к возможному увеличению спроса на региональные перевозки", - отмечают в пресс-центре Bombardier.

В прошлом году Индия должна была запустить проект по созданию гражданского самолета, носящий название RTA. Старт не состоялся, и теперь запуск ожидается в этом году. При этом официальные лица не уверены в том, что данный лайнер будет турбовинтовым самолетом. Спецификации, показанные в прошлом году, были концептуальными. Окончательное видение проекта должно сформироваться в течение ближайших месяцев.

В отличие от большинства коммерческих программ проект RTA начался с выбора силовой установки. Обычно сначала проектируется планер самолета, потом выбирается двигатель и осуществляется окончательная подгонка всех деталей. В данном случае индийские инженеры решили выбрать силовую установку и уже под нее проектировать планер авиалайнера.

"Мы полностью уверены в таком выборе, это снижает трудоемкость работ над проектом и сокращает время на его разработку", - говорит Р. К. Тьяги, председатель компании Hindustan Aeronautics Inc., которая займется программой RTA. В качестве будущих силовых установок рассматриваются предложения от Snecma, General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. "Эти компании получили предварительную информацию, - отмечает Р. К. Тьяги. - Посмотрим, какое из предложений будет в большей степени соответствовать нашему проекту".

Свою долю в программе RTA получит и госкорпорация National Aerospace Laboratories. Участие в проекте будут также принимать иностранные и частные индийские компании. Вместимость будущего авиалайнера составит от 70 до 100 кресел. Прогнозируется, что новый самолет будет запущен в эксплуатацию в 2021 г.

Пока индийская сторона не выбирала иностранных авиастроителей в качестве партнеров по данному проекту. Такой шаг позволил бы упростить процедуру сертификации нового самолета в странах с развитой экономикой. Впрочем, AVIC обходится без подобного сотрудничества, так же как и китайская корпорация COMAC, которая занимается разработкой узкофюзеляжного авиалайнера C919. В то же время японская Mitsubishi Aircraft привлекла специалистов Boeing для работы над проектом регионального реактивного самолета MRJ, но несмотря на это программа отстает от первоначального графика на 3,5 года в основном из-за проблем, связанных с процессом сертификации.

AVIC планирует вывести самолет MA700 на мировой рынок, но все же особо пристальное внимание уделяется Китаю. "Продвижение турбовинтового регионального самолета на китайском рынке пока еще находится на начальной стадии", - сказал один из официальных представителей AVIC в апреле этого года. "В Китае продолжается строительство аэропортов в небольших и средних городах, так что турбовинтовые самолеты обладают здесь огромным потенциалом", - добавил он.

Самой серьезной проблемой корпорации AVIC в рамках программы MA700 остается выбор двигателя. Будущему самолету нужна силовая установка мощностью более 4100 л. с. для быстрого набора высоты после взлета и обеспечения электроэнергией различных приборов и устройств в салоне авиалайнера, которых будет значительно больше по сравнению с обычными турбовинтовыми самолетами. AVIC не публиковала спецификации относительно скорости набора высоты, хотя известно, что максимальная крейсерская скорость MA700 должна быть не менее 610 км/ч.

AVIC неоднократно меняла спецификации MA700 с момента запуска программы в 2008 г., так что очередные изменения не вызовут ни у кого удивления. С учетом заданных высоких летно-технических характеристик самолета двигатели AE2100 могли бы стать адекватным выбором, особенно если рассматривать тот факт, что современные версии этого мотора обладают мощностью от 4095 до 6017 л. с. Еще одним вариантом является силовая установка PW150A (от Pratt & Whitney Canada), используемая на самолетах Q400 и обладающая мощностью 5000 л. с. Есть также возможность использования перспективных двигателей семейства Next Generation Regional Turboprop (также от P&W Canada), которые обладают мощностью от 4960 до 6840 л. с. Возможно, для MA700 этот двигатель окажется слишком большим, но для потенциальной удлиненной версии он мог бы стать самым подходящим вариантом.

Самолетам MA700 потребуется дополнительная электроэнергия для питания мультимедийных устройств в салоне и большой кухне. Высокая мощность двигателей станет преимуществом при полетах в условиях высокогорья и жаркого климата, что необходимо для освоения западных районов Китая, поэтому перед китайскими авиастроителями выдвинуто это серьезное требование.

Официально информация о предстоящих модернизациях двигателя AE2100 не раскрывалась. Данная силовая установка появилась на рынке в 1994 г. как двигатель для самолетов Saab 2000. Кроме того, эти моторы используются на военно-транспортных самолетах Lockheed Martin C-130J Hercules.

Http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/133/poperechnoe-sechenie-fuzelazhey.jpg

Q400 при шаге 79 см вмещает 74 кресла, тогда как ATR 72 - 70 кресел. Возможно, AVIC при подсчете вместимости использует более тесный шаг между креслами, поскольку MA700 не будет таким же длинным, как Q400, но должен вместить на двух пассажиров больше. В более тесной компоновке, как сообщает производитель, MA700 вместит 84 пасс. Багаж будет складываться в хвостовой части, как это обычно делается в пассажирских самолетах с четырьмя креслами в ряд.

Максимальный взлетный вес МА700 составит 27,5 т. Для сравнения: вес Bombardier Q400 - 29,6 т. Вес пустого снаряженного самолета - 15,5 т (Bombardier Q400 - 17,7 т), коммерческая загрузка - 8,5 т, количество топлива - 5,5 т (для Bombardier Q400 эти показатели составляют 8,6 и 5,4 т соответственно). Во всяком случае, именно такие характеристики были заявлены. Тем не менее не стоит относиться к ним, как к окончательным. За время разработки регионального самолета ARJ21 вес его значительно увеличился.

Размах крыла самолета МА700 будет достигать 29,2 м - чуть больше, чем у Bombardier Q400, а длина самолета составит 30,06 м, что на 2,7 м короче канадского самолета. При этом общая конфигурация МА700 не отличается от предыдущих моделей китайских турбовинтовых самолетов - это высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Основные стойки шасси крепятся к фюзеляжу, как у самолетов семейства ATR, и ширина колеи составляет 4,1 м.

Максимальная крейсерская скорость должна будет достигать 600–650 км/ч. Более точных данных пока нет, поскольку AVIC еще не выбрала производителя двигателей для своего нового самолета. Для сравнения: Bombardier Q400 развивает скорость до 646 км/ч, ATR 72 - 511 км/ч. МА700 должен достигать максимальной заявленной скорости за 13 мин после взлета. Как заявляет авиастроитель, новый китайский самолет можно будет эксплуатировать на высокогорных аэродромах и в условиях жаркого климата, что позволит использовать его в 95% китайских аэропортов.

Инженеры-авиастроители, как правило, считают, что региональные турбовинтовые самолеты не оправдывают использования дорогостоящих облегченных материалов в конструкции, поскольку самолет мало времени проводит непосредственно в полете. Несмотря на это AVIC утверждает, что силовые конструкции из композиционных материалов станут одной из особенностей нового самолета МА700. Тем не менее будет удивительно, если компания создаст самолет, который не будет состоять в основном из алюминия.

===========================================
AVIC на Х авиасалоне Airshow China 2014 объявила о заключении первых контрактов на перспективный турбовинтовой региональный самолет MA700, находящийся в стадии разработки, сообщает Flightglobal. Стартовыми заказчиками стали китайские перевозчики - принадлежащая AVIC компания Joy Air и первая частная авиакомпания КНР Okay Airways.

Оба заказчика будут привлечены к разработке 70-местного турбопропа, так как у них уже есть опыт эксплуатации турбовинтовых ВС китайского производства МА60, заявил главный инженер проекта Дун Цзяньхун. Авиакомпании помогут адаптировать самолет к требованиям рынка. О количестве заказанных самолетов AVIC не сообщает.

Внутренний китайский перевозчик Joy Air был создан консорциумом AVIC для эксплуатации MA60 - предшественника МА700. Тогда же некоторые эксперты отмечали, что авиакомпания помогает создать искусственный спрос на MA60. Что касается первозчика Okay Airways, то, как пишет WCARN.com, на сегодняшний день он является крупнейшим эксплуатантом МА60: его флот насчитывает 12 самолетов этого типа.
====================================

Китайская авиакомпания Okay Airways откажется от эксплуатации нерентабельных турбовинтовых самолетов MA60 и передаст их региональному перевозчику Joy Air, который является дочерним предприятием корпорации AVIC, производящей эти ВС.

Как отмечают осведомленные источники, в рамках готовящейся сделки частная Okay Airways планирует инвестировать в Joy Air.

Отказ от эксплуатации региональных машин позволит Okay Airways сконцентрироваться на магистральных реактивных самолетах. В настоящее время авиакомпания ожидает поставки 15 Boeing 737, что позволит ей практически удвоить имеющийся у нее парк из 16 ВС этого типа. Кроме того, Okay Airways думает над включением в свой флот широкофюзеляжных авиалайнеров.

Joy Air эксплуатирует восемь самолетов MA60. Других ВС в парке перевозчика нет. Авиакомпания, созданная корпорацией AVIC исключительно для эксплуатации MA60, базируется в Сиане, где компания Xian Aircraft производит турбовинтовые MA60 и MA600. Оба типа ВС представляют собой обновленный вариант самолета Y-7, который в свою очередь является модернизированной версией Ан-24.

По словам одного из главных менеджеров проекта, соглашение с Okay Airways предусматривает, что авиакомпания Joy Air будет эксплуатировать исключительно турбовинтовые самолеты, выпускаемые корпорацией AVIC. Впрочем, непонятно, как это соотносится с заказом Joy Air на поставку 30 узкофюзеляжных турбореактивных лайнеров Comac C919.

Передача самолетов MA60 от одного перевозчика к другому должна завершиться в этом году. В качестве альтернативы обе авиакомпании рассматривали вариант, при котором эксплуатацией нерентабельных MA60 занялся бы отдельный, созданный ими авиаперевозчик.

__________________________________

Как мы видим китайские варианты заведомо нерентабельные. МА60 очевидно провалился и эксплуатируется самим производителем и без перспектив. Поэтому предложение китайской стороны можно считать заведомо убыточным.

Напротив Ил-114, ничем не хуже последнего китайского турбопропа, а своевременная модернизация сейчас улучшит все эксплуатационные характеристики. Двигатели можно любые для Ил-114, в теме полнее про это
Более высокую вместимость можно обеспечить удлинив салон на три метра, до 72-84 паксов, при этом летать Ил-114 будет лучше.
Ширина салона не хуже китайского, поэтому нет никакого смысла вкладываться в заведомо убыточный китайский проект.
Клиренс винтов не критичен, для этого есть покрытие кромки винта и гораздо более надёжные и лёгкие титановые винты.
Тем более что будущее за проектом с РД.
Тот же http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr обеспечит идентичный 80-90-местным турбопропам расход топлива при стартовой тяге 4-5 тонн.

Очевидно, что отечественных разработок вполне хватает. Даже Бе-200, впиывается в формат регионального пассажирского самолёта, как по вместимости, так и по возможностям посадки в региональных аэродромах, плюс возможность сажать на воду, что вполне может быть востребовано. Так же привлекателен вариант Бе-200 двойного назначения, то есть возит пассажиров, а когда надо тушит пожары.

Единственная проблема на сегодня это отсутствие современных высокоэкономичных и высокоресурсных двигателей для региональной авиации, есть два ТВД и всё практически.
Производство ТВД-20М придётся восстанавливать в случае потребности, под винт АВ-24АН, естественно с дефорсированием. Получится намного более надёжный аналог СУ Ан-28, но для Л-410 с расходом топлива в 300 кг в час, при применении на Биплане Барсукова это соответственно 150 кг в час
так что турбопропы имеют выбор для импортозамещения.
Как упоминал Мантуров, и Ан-140 имеет возможность для ремоторизации на ВК-2500, хотя сомневаюсь что этот нужен коммерческим перевозчикам, разве что МО РФ.

Вот с реактивной авиацией полный провал по двигателям, в принципе они есть, но экономичность или ресурс только для военного применения.

Для гражданского регионального самолёта нужны импортные двигатели, и в этом ничего страшного, имеют же прорывные проекты SSJ МС-21 импортные двигатели и ничего. В этом случае для регионального джета импортный двигатель это заявка на экспорт.

Пример Бе-200, была в проекте даже сухопутная модификация амфибии Бе-210 с BR-715, так что есть уже и более современный BR-725, а так же ещё более современный PW1524G, вот сразу опционально на два и надо искать заказчиков. Поясню, и в региональной авиации нужно придерживаться опционального дуализма, переносить борьбу за заказчика на производителей двигателей. Если же ограничиться выбором в пользу одного, это приведёт к негативным проблемам.

Так же легко себе представить Л-410 в реактивном варианте, с двигателями Honeywell TFE-731-3 или PW, а это до 4 тонн стартовой тяги на самолёт весом в 7 тонн, энерговооружённость истребителя Миг-31. При этом расход топлива останется весьма низким, так как тяга в горизонтальном полёте будет намного ниже.

Если реактивный Л-410 это будущее, то 35-местный самолёт на основе Як-40 это реальность, о чём не успел сказать президенту Мантуров и наличие выбора двигателя это 19-52 пакса на реактивной тяге разных двигателей, в том числе и Honeywell TFE-731-3, на одном и том же планере, при должном финансировании и варианты длины салона, это реальный самолёт для полётов на грунт.

Ту-324 конечно намного более скоростной и крупный самолёт, и применение на нём более современных двигателей http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr повысит и вместимость, при этом важно ограничится небольшим удлинением салона, чтобы не проектировать новый самолёт и не портить ВПХ. Конечно обязательно предложить заказчику выбор двигателей.

Вернёмся к явному фавориту гонки за внимание президента - Ил-114.
Вот так это выглядело.

Первый – это «Ил-114», который раньше производился в Ташкенте, производство это было достаточно длительное время назад остановлено, но тем не менее есть несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию уже у нас в стране, для того чтобы, продолжая параллельно опытно-конструкторскую работу, подготовить уже самостоятельное производство.

По расчётам ОАК [Объединённой авиастроительной корпорации], кооперация практически всех предприятий, входящих в эту интегрированную структуру, с базовым заводом «Сокол», включая «Авиастар-СП» в кооперации, Воронежский завод, позволит в 2022 году уже выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Это первое.

Я отдельно потом хотел бы сказать непосредственно о средствах, которые необходимы для реализации этого варианта.

В.Путин: Это турбовинтовая машина?

Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.

Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».

Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.

В.Путин: Это реактивный самолёт?

Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.

В.Путин: Сверху двигатель?

Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный.

Президенту явно рассказали про клиренс винтов, а ему хочется реактивный региональник.

Так клиренс всеми любимого Каравана ещё меньше, чем у И-114 и ничего летает на грунт, а так же активно покупается.
Выход от возможных повреждении винта в титановых лопастях вместо технологичных, но хрупких композитных, титановые легче, но дороже, хотя по ресурсу значительно лучше.
Но самое важное, возможно и самое простое решение полётов Ил-114 на грунт и в более длинных стойках шасси версии для грунта, хотя бы той же длины, как у Ан-24, особенность расположения стоек шасси Ил-114 позволяет стойки шасси, без проблем, любой длины, конечно фюзеляж будет высоковато и трап нужен длиннее, зато какой простор для более длинного фюзеляжа на 84-88 паксов и углов взлёта.
По совокупности низкоплан ещё и выигрыше перед высокопланом при полёте на грунт. Возможно выпускать даже два варианта - короткостоечный, как сейчас для патрульных функций и ИВПП, и длинностоечный для ГВПП, с защитой винта, фюзеляжа, лыжами, поплавками и так далее.

Резюмируя, Ил-114 модернизированный идеально подходит для полётов на грунт, для патрулирования и как региональный самолёт, а в варианте реактивного самолёта с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr ещё и экономичный среднемагистральный лайнер, способный эксплуатироваться с грунта. Высокие стойки шасси и в варианте джета позволят большой клиренс двигателя, что позволит без проблем подвесить двигатели большой степени двухконтурности http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , что обеспечит и вместимость 84-88 паксов, и расход топлива аналогичный турбопропам, что однозначно привлечёт стартовых заказчиков.

А так же это понравится президенту, а отечественный двигатель на 4 тонны тяги можно со временем из ПД-14 масштабированием, что относительно несложно.

Хотел бы отметить полную возможность комплекта для грунта и у Ту-324.

Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.

Самая проблема, что умных много, а бабки нужны бандитам и дуракам (умным тож) но дураки -отчаянные.
(Народу, обсуждать, чуть более интересно то, что уже торгуется...)

Региональный перспективный самолёт и есть, на сегодня, то что может принести прибыль. Вопрос только какой выбрать, уверен что производить надо как можно больше разных.

Мантуров доложил президенту в соответствии с повесткой дня, поэтому выпали все ниже вместимости 50 паксов, проекты и уже летавшие самолёты. L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция Несмотря на то что это на 40 паксов, увеличить до 50 не очень сложно. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Был в коммерческой эксплуатации.
Так же, с двумя двухтонными РД, вполне реален.
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Тоже можно растянуть на 50 паксов, из плюсов рамповый.
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Этот вариант конечно всё перекрывает до верхней планки в 80 паксов.

Отсюда вывод, на 50 паксов региональник имеет смысл только в весе около 15 тонн, чтобы соответствовать заявленным ВПП.
В весе до 30 тонн требования уже другие и это однозначно 80 паксов.
Вряд ли возможен универсальный самолёт, скорее надо как можно разнообразнее под разные требования. Но даже реактивные должны обладать умеренным расходом топлива, сопоставимым с турбопропом такой же вместимости. поэтому вариант Ан-148 и не был озвучен у президента, хотя по верхнему пределу прекрасно вписывается.
Но расход топлива Ан-148-100 намного превышает расход аналогичного турбопропа, что несущественно при перевозках генералов, так же ограничения веса при полётах на грунт, генералы похудели в последнее время, так что могут себе это позволить.
Хотя и здесь есть простое, но и спорное решение, установить на Ан-148-100 двигатели Silvercrest® | Snecma http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С максимальной тягой в районе 5 тонн, это вполне экономичный самолёт. Немного потеряет в крейсерской, немного в дальности, так как взлёт с грунта ограничен весом, всё равно остаются вопросы по доступности неподготовленных ВПП, передачи всех прав на самолёт и другие.
Всё таки региональник должен расходовать значительно менее тонны на час полёта.
Ил-114 на 64-84 паксов с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , в любых реинкарнациях и с любыми двигателями будет расходовать менее тонны. Так же Ту-324 на импортных двигателях http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr будет соответствовать, единственно вместимость в 50 паксов маловата для такого взлётного веса, так что будет и вопрос в увеличении длины салона.

Для развития темы вернёмся к Л-410, а точнее к более интересному Л-610, те кто интересуется, знают этот был даже в коммерческой эксплуатации, но более заказов не последовало. Были планы увеличить и вместимость до 50-55 паксов. Вот от этого и попадаем в озвученные президентом характеристики, по странному совпадению, отвечающие условиям индийского тендера.

Л-610 идеально подходит на замену Ан-24,при собственном весе 15 тонн, Умеренное удлинение салона, позволит перевозить в особо плотной до 55 паксов, что не должно кардинально сказаться на взлётном весе, а только на дальности и ВПХ. То есть если есть надобность лететь в отдалённый улус на площадку похожую на аэродром, придётся ограничить количество паксов.
Для внутреннего рынка возможен вариант полного импортозамещения. Об этом уже было в теме .
В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %

А так сложно назвать самолёт российским, да и двигатели американские.
Но в случае если попробовать возобновить производство L-610, но с другими двигателями. Я уже предлагал в теме ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя, ограничив мощность до 2000 л.с., что соответствует самому экономичному режиму, увеличть ресурс двигателя до уровня лучших образцов. L-610 как раз создан под мощность двигателей в 2000 л.с. Весь планер и вовсе несложно собирать на отечественных заводах. В итоге малой кровью можно полностью локализовать производство. Это позволит возобновить масштабное производство ТВ7-117С, который по праву считается одним из самых экономичных двигателей в мире.
Серия понизит цену двигателя. А серия может быть немаленькая, так как потребность в самолёте на 40 паксах есть, С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 50-МЕСТНЫЙ ВАРИАНТ, к тому же это категория до 15 тонн взлётного, что очень важно при полётах на ГВПП. В этой же категории до 15 тонн выступает и рамповый транспортный самолёт С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин поручил генеральному директора Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Андрею Козицыну подготовить предложения о локализации в России производства самолета L-410 на 19 пассажиромест и L-610 на 40 пассажиромест.

Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс. что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.

Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.

На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.

Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном, что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.
Из явных плюсов меньший шум винтов, что на сегодня очень важно.
При чём возможен и вовсе интересный вариант, в России выпускать с отечественным двигателем, а в Чехии с американским. Тем более один из цехов в Чехии строился под Л-610. http://www.fresher.ru/manager_content/images2/.../19.jpg
Речь конечно идёт о 55-местном варианте, так как 40-местный оказался малорентабельным.
http://russianplanes.net/reginfo/60044/ver/2

Но гораздо интереснее будет вариант с РД, по типу Fairchild-Dornier 328JET
http://america.pink/images/1/3/0/3/9/7/4/en/1-dornier-328.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...

Да и двигатель есть подходящий Honeywell TFE731, от Falcon 900EX, Барсук даже локализацию обещал запустить в Новосибирске. Хотя у него свой проект априори реактивный. Вот и скооперировались бы, а то Л-410 с его негерметичной кабиной безнадёжно устарел. 4,5 тонны тяги достаточно для ВПХ и полёта на эшелоне, где расход топлива минимален.
Даже на винтах Л-610 имеет высотность в 10000 метров. В принципе двигатель может любой на 2-3 тонны тяги. Например, как на Fairchild-Dornier 328JET, PW306 на 2,7 тонны. Важно уйти от винта, обеспечить акустический комфорт пассажиру, обеспечить возможность летать над погодой. Именно этот вариант может стать привлекательным для экспорта, так как он гораздо эффективнее Fairchild-Dornier 328JET.

Поэтому проект Барсука, родившийся из ремоторизации Як-40, один из самых перспективных, единственный недостаток это вместимость на 35 паксов, а заявка на региональник начинается с 50, поэтому если есть желание попасть в обойму, надо делать сразу на 50,теоретически ничего сложного и можно вписаться в вес. Как уже говорилось это лишь вопрос дальности и ВПХ.
Просто уже предлагал всё таки три двигателя, как на Falcon 900EX. Просто для коммерческого использования и экономии топлива нужен режим взлёт на трёх, полёт на эшелоне на двух и снижение и приземление на одном, прочие для безопасности могут работать на малом газу и так далее, но это лишь предположения. Можно ограничится и двумя теми же PW306.

Кстати вам не кажется, что пора открывать абсолютно новые КБ, как для создания новых ЛА, так и для модернизации, очевидно что уже старые КБ выродились в связи с чехардой в управлении и идеи кончились?

А так зарегистрировать фирму, найти заказчика, собрать кадры под заказ. Сложно, но вполне реально, если есть реальные идеи и предложения.

Вот здесь очень хорошо видно насколько короткие стойки шасси Ил-114, и вполне достаточно места куда бы поместились более длинные.
http://sdelanounas.ru/i/c/...
а это стойка ВТС Ан-26, очевидно что установить аналогичной длины на Ил-114 не составит никакой проблемы для КБ.
Совершенно необязательно доводить клиренс винтов до аналогичных высокоплану, в принципе неоходимый клиренс можно рассчитать чтобы исключить проблемы с гравием, а можно и в комплексе с натурными простейшими испытаниями. Думаю длинна стоек будет достаточна намного меньшей длинны, чем у Ан-26, как и клиренс винтов, но тут достаточность должна быть.

Хотел бы обратить на беременность борта Ил-114 на снимке, как раз тут очевидна необходимость длинных стоек, но более для сохранения клиренса фюзеляжа.
Как раз ведомство эксплуатирующее такой борт и может быть стартовым заказчиком длинных стоек шасси для Ил-114, с последующим вариантом для пассажирских Ил-114.
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/7/8/7/1583787.jpg
Вот кстати вариант длинных стоек у беременного борта, хотя и совершенно по другим мотивам, зато с клиренсом фюзеляжа намного лучше, что можно принят и как намёк на противопожарные возможности Ил-114.

Но вернёмся к претенденту на российское гражданство. Претендент всего на 50 паксов, нижней границы вместимости. По незнанию, казалось сейчас КБ Антонова, достанет из загашника КД на 68 паксов, что где то на три метра длиннее, на варианты двигателей PW127, то есть продаст КД на один самолёт три раза.
Но оказывается нет никакого КД на Ан-140-300. Казалось бы подвесь на Ан-140-300 СУ, аналогичную СУ Ил-114. И про Ил-114 никто бы и не вспомнил.
Но эффективные менеджеры видимо потребовали предоплату, или просто просчитались. Так может пора вместо или вместе с лицензией, прикупить и КБ Антонова, в лице компетентных лиц, и организовать на базе Авиакора новое КБ, вместо того чтобы покупать право платить роялити.
А ещё лучше сразу КБ в виде СП Авиакора с Ираном.
http://bastion-karpenko.ru/VVT/An-140_ris_02.jpg
Есть сразу и перспективный проект, аналогичный и весьма популярный для стартовых заказчиков Fairchild-Dornier 328JET, что гарантирует стартовых заказчиков для Ан-140, так как эффективность будет в 68 паксах против 34.
Ан-140 на 68 паксов с двигателями PW308 или иных с тягой на три тонны.
Конструктивно, Ан-140 идеально подходит для подвески реактивного двигателя, да и вес PW308, аналогичен весу СУ Ан-140. Да и антоновцы когда то предлагали аналогичный проект в виде весёлых картинок - Ан-128.
http://i005.radikal.ru/0906/d9/07b5a6a608dbt.jpg
Правда намного меньшей вместимости.
Этот реактивный вариант Ан-140 с успехом сможет эксплуатироваться с щебёночной, галечной и гравийных ВПП. Расход топлива, для вместимости 68 паксов, будет аналогичен турбопропам, такой же вместимости.
Так же РД обеспечит акустический комфорт пассажирам при большей скорости и возможности занять любой эшелон и летать над погодой в любом регионе.
Наличие системы активного шумоподавления, аналогичной Q400 и SAAB-2000, обязательно по современным нормам, не говоря уж о вариантах турбопропа с повышенной энерговооружённостью.
С такой системой акустический комфорт в салоне будет на уровне бизнесджета.

Вернёмся к проекту Барсука. В прессе неоднократно заявлено о двухдвигательной схеме, что конечно суммарно обеспечивает до 4,5 тонны стартовой тяги TFE731, что достаточно для 15 тонн максимального взлётного веса, однако всего на 35 паксов, при нижней планке, озвученной у президента, в 50 паксов. В принципе опять любимые дополнительные три метра, что означает дополнительно четыре ряда кресел и вместимость 50 паксов, что на 15 тонн взлётного веса очень хорошо.

Конечно пострадают ВПХ и дальность, однако ВПХ и так были феноменально высоки, а дальность Dornier 328JET всего 1500 км, а это очень любимый стартовыми заказчиками самолёт. Тем более что при одобрении кресел указывается минимальный шаг кресел и расстояние до перегородки, минимальный шаг сейчас 27 дюймов, так что можно на 50 паксов при незначительном удлинении салона. И такой универсальный региональник может возить с комфортом 40 паксов и большим багажником, при этом имея расход топлива на уровне турбопропа.

Будет цельнокомпозитный самолет. Сейчас изготавливается новое крыло. Рассчитываем, что к 2017 году мы получим прототип, - сообщил ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов на пятом международном форуме "Транспорт Сибири", который сегодня открылся в Новосибирске.

Кроме того, в 2017 году планируется серийный выпуск легкого самолета ТВС-2МС, который должен заменить знаменитый Ан-2 ("кукурузник"). Выступая на конференции по воздушному транспорту, специалист отметил, что в конце этого года будет подготовлен демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем.

В конструкцию самолета внесены радикальные изменения. Поэтому он получил другое название, - сообщил Сергей Иванцов. - От эксплуатантов мы получаем положительные отзывы, дорабатываем модель, можно сказать, в режиме онлайн.

Работа над новым вариантом Ан-2 началась в 2011 году по инициативе руководства СибНИА им. Чаплыгина.

Мы понимали, что необходимо решать проблемы транспортной доступности регионов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. На проектирование нового самолета и запуск его в производство потребовалось бы не менее восьми лет. Программа ремоторизации советского самолета была принята как временный вариант. У Ан-2 хороший потенциал, большой ресурс. Сейчас работы ведутся при поддержке государства, - рассказал о проекте Иванцов.

На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.

«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», - сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.

По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.

«Для самолета с дальностью полета до 1000 километров наиболее оптимальным является турбовинтовой двигатель, а на большей - реактивный. Тем более с учетом трехкратного падения цен на нефть экономия турбовинтового самолета становится уже не такой очевидной», - сказал Барсук.

Он отметил, что навыки применения композиционных материалов в СибНИА получили, занимаясь глубокой модификацией самолета Ан-2.

Прототип нового самолета в СибНИА планируют построить к 2017 году, а в данный момент идет изготовление крыла.

Как мы видим, речь идёт о двух типах самолёта региональной авиации.
Первый это Биплан Барсука - инновационный продукт, использующий провереную схему планера Ан-2, но полностью переработанную с целью достижения новых характеристик, как по материалам, что уже гарантирует заказ МО РФ , так и по идеологии, сарай, по выражению Антонова, будет комфортабельным, герметичным, уровня бизнесджета.
http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/0/6/5628602.jpg
Скорость и высотность, с возможностью перевозить до 15 паксов и полтонны груза или багажа, при этом расход топлива будет намного ниже, чем у Л-410,при уникальных ВПХ.

Но этот феноменальный самолёт за рамками темы из за вместимости.

08.07.2015 | 21:08
Чешский ближнемагистральный самолет L-610 будут собирать на Урале

Let L-610 - 40-местный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий

Производство чешского самолета L-610 может быть возобновлено в Свердловской области. Он выразил надежду, что ближнемагистральник будет интересен для китайских авиаперевозчиков, которые активно участвуют в работе выставки.

"Организуем новое производство L-610 здесь, в Свердловской обалсти. Это очень актуальная тема для Китая. Ведь он садится на любую полосу, даже на пашню сесть может", - отметил губернатор.

Чешский самолет предназначен для эксплуатации на неподготовленных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Разработан чешским авиапроизводителем Let Kunovice, стопроцентной "дочкой" российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК) и до середины 1990-х годов производился на заводе компании в Куновице. В последние годы из-за малого спроса производство было свернуто. На чешском заводе собиралось 16-18 машин в год.
======================
САМАРА, 26 мая – РИА Новости. Самарский завод "Авиакор" может начать производство чешского самолета L-610, сообщили в пресс-службе правительства региона.

"Самарская область планирует получить проект по производству чешского самолета L-610 на базе завода "Авиакор", - отметили в пресс-службе.

Информация об этом прозвучала на встрече министра промышленности и технологий региона Сергея Безрукова с делегацией из Чехии. Ранее сообщалось, что рассматривается возможность локализации на площадях "Авикора" производства французского Dornier420 и чешского Evektor.
=======================

Двигатели аналогичные SAAB-340, поэтому расход топлива 400 кг в час, что делает вовсе ненужным Л-410. Вместимость вполне сопоставима с конвертированным Ан-26 на 44 пакса, и при минимальных изменениях в фюзеляже можно добавить пару тройку рядов, это всего процентов 10 увеличения длинны самолёта, что практически не изменит вес, изменив только соотношение дальность-загрузка.
При взлётном весе в 15 тонн 50 паксов, это очень интересный вариант на замену SAAB-340 с его 37 паксами.
При этом и вариант с 40 паксами понравится региональным авиакомпаниям при аномально низкой цене, что вполне возможно, так как КД и сертификация уже есть, возможно необходимое оборудование и оснастка тоже в наличии.
ВК-2500 вполне подойдёт для дальнейшей ремоторизации, в рамках импортозамещения и для госструктур. К тому же за счёт снижения взлётной мощности до 2000 л.с., резко вырастет ресурс и надёжность.
Но если будет возможность, идеальнее реактивный двигатель на 2200-2700 кг тяги, так как почему то все новые проекты перетяжелены, а банальная рнмоторизация позволяет малой кровью получить гораздо более экономичные джеты.
Для примера, всем известный Q400 в который уже может влезть 90 паксов, если представить что тягу создают не шумные винты, а реактивный двигатель аналогичной тяги, то расход топлива будет ниже одной тонны и аналогичен.
Вывод, эпоха турбопропов в региональной авиации закатывается, так расход топлива джетов приблизился, да и в структуре затрат не на первом месте, а акустический комфорт не сравним, да и пора ужесточить нормы по шуму.

http://www.aex.ru/news/2016/6/21/155165/
Так зачем тащить в Россию Л-410?

Надо сразу Л-610, под него и двигатель есть ВК-2500, как раз в настройке 2000 л.с. на взлётном режиме и 1500 л.с. на крейсерском.
40 паксов уже в базе, идеальная замена Ан-24, с расходом топлива в два раза меньше и на 2000 км улетит. Грунт очевиден при максимальном весе в 15 тонн. Так же это скоростной и высотный турбопроп.

Можно и стрейч затеять, наверняка у чехов есть КД на вариант 50-55 паксов.

Минпродторгу на это надо деньги направить, затраты те же, а на выходе вполне региональный самолёт, в отличие от Л-410, этот для МВЛ, да и уже достаточно, он априори нерентабелен.

Зато Л-610 может быть полностью отечественным, а значит выпускаться в интересах МО РФ. И наоборот может быть импортная сборка КИ, для экспорта. И вот тут может быть весьма интересный вариант с РД. Например с TFE731-60. А это уже комфортабельный ближнемагистральный 50-55-тиместный лайнер с часовым расходом топлива 500-550 кг. ВПХ будут достаточны, чтобы заменить Ан-24.

Из отечественной локализации возможен двигатель АИ, правда расход топлива немного больше, зато и заказчиком может быть МО РФ.

Вполне достойный экспортный продукт

На вскидку цена всех вариантов может быть от 10 до 15 млн. уе.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, входит с состав ОАК, принял участие в работе VI международной конференции и выставки «Региональная авиация России и СНГ – 2016». Большой интерес у присутствующих вызвал доклад о реализации программы Ил-114 Генерального конструктора ОАО «Ил» Николая Таликова. Об этом сообщает пресс-служба ОАО "Ил".

«Турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок», - отметил Николай Таликов.
Ил-114-300 будет экономичным самолетом. Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолета и силовой установки, обеспечат самолету высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/ км, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.

Практика использования Ил-114 показывает, что этот самолет малошумен снаружи и внутри. Во время полета пассажиры могут спокойно, не напрягая голоса, разговаривать с соседями. В соответствии с требованиями времени, изменится дизайн пассажирского салона. Он претерпит модернизацию: станет современным, сохраняя уже имеющий комфорт, и позволит наилучшим образом использовать внутреннее пространство на борту самолета. Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, пояснили в ОАО "Ил".

Уже сейчас на ОАО «Ил» прорабатывают систему послепродажного обслуживания и обучения экипажа, как важную составляющую стратегии продаж самолета Ил-114-300. На первом этапе время оперативной поставки запасных частей составит не более 72 часов с момента заказа. В дальнейшем, эти сроки будут корректироваться в сторону уменьшения. Для обучения пилотов предлагаются полномасштабная кабина тренажера, с системой визуализации прямой проекции (углы обзора 60х180 град), и компьютерный класс с автоматизированным обучением и контролем знаний летного и инженерно-технического состава при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий.

Ил-114-300 будет полностью отечественным самолетом. Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолетов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолетов специальной авиации (патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолета аэрофотосъемки и др.), самолета на лыжно-колесном шасси. Развитие Ил-114-300 как транспортной платформы подтверждено опытом реальной эксплуатации грузового варианта Ил-114Т и самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ, являющейся прототипом патрульных самолетов различного применения. «У нас имеется полная уверенность, что самолет Ил-114-300 состоится», – завершил свой доклад Николай Таликов.

Очевидно, что в связи с увеличением вместимости до 70 паксов, выбор окончательно пал на Ил-114, так как вполне рентабелен и с 20 паксами, что перекрывает и возможности Л-410, КОТОРЫЙ ТОЖЕ НЕ ДЁШЕВ.

В итоге, это будет последний турбопроп для региональных линий, и этот класс ЛА сместится на МВЛ, хотя там тоже поджимают вертолёты.

Но совершенно очевидно, что новый самолёт для региональных линий будет с РД.

Werlof.
Поэтому интересно было бы узнать про международные сертификаты, которые получит этот самолет.

Владимир РИГМАНТ

В 1956 году началась успешная эксплуатация первого отечественного пассажирского самолета Ту-104 на магистральных линиях средней протяженности, обслуживаемых Аэрофлотом, а затем на линиях чехословацкой государственной авиакомпании CSA. Эксплуатация самолета Ту- 104 полностью подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными силовыми установками не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км, таких, как например: Москва – Ленинград, Москва – Киев и т.д. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 и приемлемые взлетно-посадочные характеристики, дававшие возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.

За проектирование подобного пассажирского самолета в 1958 году взялось ОКБ А.Н. Туполева. Предварительно в отделах ОКБ, возглавляемых С.М.Егером, Д.С.Марковым, Л.Л. Кербером, К.В.Минкнером, Б.М.Кондорским, И.Б.Бабиным, и в других подразделениях ОКБ было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104.

Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, взлетная масса – в два раза. Предполагаемая пасса- жировместимость должна была соответствовать 50-60 человек.

В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги (вместо 8500-9500 кг можно было использовать двигатели с тягой 5000-5500 кг каждый). Подобный двигатель бралось в короткие сроки спроектировать и построить ОКБ-19 П.А.Соловьева, используя работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю типа Д-20 военного назначения, увеличив его тягу и улучшив расходные и ресурсные характеристики.

Для конструкторского коллектива ОКБ А.Н. Туполева предстояло практически полностью произвести пересчет конструктивных элементов исходного Ту-104. Именно на этом проекте нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные главным туполевским прочнистом A.M. Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования.

Отдел оборудования ОКБ предлагал для самолета новое бортовое оборудование, которое в большой степени отвечало требованиям конца 50-х – начала 60-х годов и соответствовало классу самолета. Полностью перекомпоновывалась цент- ропланная часть крыла, теперь она была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли проверку на четырехдвигательной модификации Ту-104 – самолете Ту-110.

Подобный подход к проектированию нового самолета с использованием опробированной схемы Ту-104, с максимально возможным использованием нового оборудования и применением новых двигателей, позволил сократить предполагаемые сроки создания самолета на 2-3 года.

На основании предварительных проработок по самолету, получившему обозначение Ту-124, А.Н. Туполев сделал доклад в ЦК КПСС и Правительстве. Предложения ОКБ были приняты, и 18.07.58 г. вышло совместное Постановление, а 31.07.58 вышел приказ ГКАТ, согласно которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя двухконтурными ТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 1000012000 м – 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета и на крейсерской скорости – 1350-1500 км, максимальная практическая дальность – 2000 км, потолок крейсерского полета – 10000-12000 м, коммерческая нагрузка – 5000 кг, длина разбега и пробега – 800 м, количество пассажиров – 36-40 человек, экипаж – 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем.

Андрей Николаевич Туполев

А.А. Архангельский

И. Б. Бабин

А.Д. Калина

С.М.Егер

Д.С.Марков

Модель самолета Ту-124

Модели самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ту-124

Ту-124 должен был быть представлен на совместные с ВВС и ГУГВФ Государственные испытания в четвертом квартале 1 959 года. В целях летной отработки двигателей Д-20П предполагалось установить их на опытный самолет Ту-110 во втором полугодии 1958 года и еще на трех Ту-110, находившихся в серийной постройке на заводе №22, в первом полугодии 1959 года. Испытания Д-20П на опытном Ту-110 должны были начаться в четвертом квартале 1958 года, а на трех серийных Ту-1 10 – во втором полугодии 1959 года.

Харьковскому заводу № 135 по конструкторской документации ОКБ- 156 в 1960 году необходимо было выпустить 10 серийных самолетов Ту- 124, причем первый из них должен был быть готов в четвертом квартале 1959 года. Соответственно ОКБ- 156 обязано было передать техдокументацию на завод №135 уже в первом квартале 1959 года. ГВФ обязан был принять эти машины и двигатели Д-20П для эксплуатационных испытаний.

Двигатель Д-20П должен был предъявлен на 100 часовые Государственные стендовые испытания во втором квартале 1959 года, после проведения испытаний и доводок в летных условиях. В соответствии с Постановлением Д-20П должен был иметь следующие данные: взлетная тяга – 5800 кг, при этом удельный расход топлива не должен был превосходить 0,7 кг/кг-ч. При крейсерской тяге у земли 3300 кг. удельный расход не должен был превышать 0,64 кг/кг-ч, на высоте 11000 м. К концу 1960 года предполагалось довести ресурс двигателя до 300 часов, расход топлива у земли до 0,6, а в режиме крейсерского полета на высоте до 0,8- 0,81 кг/кг-ч.

Постановление предусматривало внедрение на Ту-124 системы сдува пограничного слоя крыла для уменьшения длины разбега и пробега до 600-700 м. Для этого четыре двигателя Д-20П должны были быть доработаны под систему СПС, все отработки должны были быть проведены во втором полугодии 1959 г.

Для обеспечения нормального темпа работ по самолету Ту-124 необходимо было изготовить в 1958 году 26 двигателей Д-20П, из них 16 для переоборудываемых Ту-110, а уже в 1960 году промышленность должна была выпустить 60 двигателей типа Д-20П.

A.M. Черемухин

Л.Л. Селяков

Первый опытный Ту-124

В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком и макетной комиссией было увеличено количество мест для пассажиров до 44, с последующей проработкой вариантов 56 и 60 местных модификаций. Для перевозки высокопоставленных делегаций, в том числе и правительственных, было решено подготовить варианты с повышенным уровнем комфортабельности и уменьшенной пассажировместимостью. Кроме того, военные для своих нужд настаивали на выпуске салонных и штабных вариантов, оборудованных средствами спецсвязи и соответствующим оборудованием. Как видно, уже на этапе проектирования и опытной постройки самолету Ту-124 прочилось широкое использование для различных целей в различных вариантах.

В течение второй половины 1958-го и начала 1959-го года ОКБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передало ее на опытный завод №156 и на серийный №135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове, где Ту-124 должен был сменить серийный Ту-104А. Руководство всеми работами по самолету Ту-124 и его модификациям была возложена на Главного конструктора Д.С. Маркова, возглавлявшего в тот период работы по Ту-104, Ту-1 6 и Ту-22.

К началу 1960 года на заводе № 156 была закончена первая опытная машина №00-00 (бортовой номер 45000). Для серийного завода объем технической подготовки и организации производства определялся в основном отличиями Ту-124 от шедшего в серии Ту-104А в части компоновки и оборудования пассажирской кабины, средствам навигации и посадки. На заводе № 135 для снижения массы конструкции были освоены новые технологические процессы, например химическое фрезерование тонких крупногабаритных обшивок, а также герметических отсеков крыла (кессонов) для топлива. Плазово-шаблонный цех по своим возможностям и оснащению стал одним из самых передовых в МАП. Все это позволило выдать на испытания первые серийные Ту-124 в том же 1960 году.

Четвертый и пятый серийные Ту-124

Компоновочная схема Ту-124

29 марта 1960 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года, всего самолет сделал 105 полетов с общим налетом около 100 часов.

В мае 1 960 года из цехов завода №135 вышла первая серийная машина Ту-124 01-01 (бортовой № 45001), до конца года было выпущено еще 4 серийных машины. Фронт испытаний самолета расширялся: до середины 1961 года Ту-124 №02-01 (бортовой 45003) был передан ЖЛИ и ДБ, 02-02 (бортовой 45004), 02-03 (45005), а также первая машина выпуска 1961 года № 03-01 (45006) были переданы в ГВФ для эксплуатационных испытаний и обучения экипажей. Всего через ЖЛИ и ДБ к середине 1961 года прошло 6 серийных Ту-124, было подготовлено 8 летных экипажей. Несмотря на общую положительную оценку самолета, на первом этапе летных испытаний были выявлены следующие основные недостатки Ту-124:

– уменьшение эффективности элеронов и валежка самолета на больших скоростях;

– тряска всего самолета после взлета и тряска стабилизатора в полете при выпущенном шасси и закрылках;

– повышенные нагрузки на кронштейнах закрылков.

В ходе дальнейших испытаний первых самолетов Ту-124 как заводскими летчиками-испытателями, так и летчиками-испытателями ГВФ был также отмечен ряд других недостатков: неудовлетворительный обзор на посадке из кабины пилотов, малая эффективность поперечного управления на малых посадочных скоростях, малый диапазон центровок из-за отсутствия управляемого на земле стабилизатора, малая скорость открытия и закрытия щитка-закрылка, а также другие более мелкие дефекты по самолету, его системам и оборудованию.

Практически все замечания ОКБ и серийный завод старались исправлять в кратчайшие сроки, проводя доработки в серии. С августа 1961 года Ту-124 начали выходить с измененной носовой кабиной штурмана: ось ее была наклонена вниз относительно строительной горизонтали самолета на 5 градусов, длина ее была уменьшена на 0,53 м, что улучшило обзор из кабины пилотов. Первым под новую штурманскую кабину был переоборудован Ту-124 № 45003, а с самолета №04-01 (45011) все серийные Ту-124 выходили с новой кабиной. С мая 1961 года с самолета № 03-02 (45007) угол поперечного отрицательного «V» крыла был увеличен с 2,5 градусов до 1. Были и другие доработки, позволившие довести самолет и передать его на совместные Государственные испытания.

Салон Ту-124

Кабина лайнера

Параллельно с летными испытаниями, в ЦАГИ с декабря 1959 по сентябрь 1 960 года проходили статические испытания планера, построенного опытным заводом № 156, а с марта 1961 года начались статические испытания планера постройки серийного завода № 135.

С июля 1961 года по сентябрь 1962 года самолет Ту-124 проходил совместные Государственные испытания, в ходе которых окончательно была решена судьба самолета и он был рекомендован для пассажирских перевозок.

В ходе Государственных испытаний на самолете Ту-124 с двигателями Д-20П с максимальной тягой 5400 кг вместо заданных по Постановлению 5800 кг были зафиксированы следующие данные:

– взлетная масса – 34500 кг;

– количество пассажиров – 44 человека;

– максимальная скорость полета – 950 км/ч;

– крейсерская скорость полета – 780-870 км/ч;

– практическая дальность полета с запасом топлива 30 мин и коммерческой нагрузкой 5000 кг – 1680 км;

– максимальная дальность полета с запасом топлива на 1 час и коммерческой нагрузкой 2000 кг – 2565 км;

– высота полета – 10000-12000 м;

– длина разбега – 820-890 м;

– длина пробега – 820 м.

Всего в Государственных и эксплуатационных испытаниях участвовало 12 Ту-124 первых серий. Полученные летно-технические данные по основным параметрам соответствовали требованиям Постановления Совета Министров на разработку Ту-124.

Эксплуатационные испытания Ту-124 прошли удовлетворительно. Общий налет самолетов составил 2150 часов (1987 полетов), а три самолета налетали каждый по 300 – 400 ч. Двигатели Д-20П в период испытаний работали недостаточно надежно вследствие наличия помпажа и разрушения подшипников ротора.

Ту-124В чехословацкой авиакомпании

Ту-124К иракской авиакомпании

Ту-124К с опознавательными знаками китайских ВВС

Ту-124К индийских ВВС. Самолет эксплуатировался с 1966 по 1977 г.

В заключении по испытаниям говорилось, что ЛТХ Ту-124 обеспечивают возможность нормальной эксплуатации самолета на воздушных линиях ГВФ. Отмечалось, что необходимо поднять взлетную массу в эксплуатации до 36000 кг для обеспечения требуемой дальности с принятым в ГВФ АНЗ на 1 час полета. При длинах разбега и пробега 930 и 940 м, полученных на эксплуатационных испытаниях, требуются аэродромы с ВПП не менее 1500 м. Работа с грунтовых аэродромов признавалась как эпизодическая. Замечаний по оборудованию и самолетным системам практически не было, за исключением некоторых агрегатов, в частности шасси и РЛС типа РЛВ-ДН (замененной впоследствии на РОЗ-1). Отмечалась низкая эксплуатационная технологичность самолета, и выставлялись требования к ее улучшению. Ставился вопрос по повышению экономических характеристик самолета, в частности за счет увеличения пассажировместимости до 56 – 58 человек.

Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел специальные испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах, подтвердивших возможность эпизодической эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов средней и даже ниже средней твердости, при низких и высоких окружающих наземных температурах (минус 46,5 и плюс 30 градусов), при полетах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлетах с выключением 1-го двигателя на разбеге (до взлетной массы 36000 кг), при наличии обледенения в естественных условиях средней интенсивности. Затем были проведены испытания на режиме планирования («клевки»), проверки поведения машины при отказе автопилота и проверка работы топливной системы при отрицательных перегрузках.

На 1 мая 1962 г. общий налет на первых самолетах Ту-124 составлял уже около 4000 часов, летало 22 самолета. До конца года планировалось еще выпустить 20 машин, из которых 5 должны были быть в варианте Ту-124Ш. Все это позволило приступить к пассажирским перевозкам на Ту-124.

Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин, началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.

В целях повышения экономической эффективности самолета ОКБ совместно с серийным заводом и заказчиком провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пассажировместимости, увеличение дальности полета и улучшение комфорта пассажиров. Пассажирский салон был полностью переработан, в нем нашли применение новые материалы новой расцветки. Изменили багажные полки, установив на них панели с индивидуальными насадками системы кондиционирования воздуха, лампы освещения и кнопки вызова ботрпроводников. В пассажирском салоне установили новые облегченные комфортабельные пассажирские кресла с откидными сидениями и спинками. Спинки оборудовали откидными индивидуальными столиками. Новый комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.

Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию.

Ту-124 с салоном на 40 пассажиров

Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант самолета Ту-124К. Были варианты на 22 человека и 37 человек.

Для летных штурманских училищ ВВС СССР серийно выпускался специальный вариант самолета Ту- 124LU, предназначавшийся для обучения и тренировок курсантов и штурманов Дальней и Фронтовой авиации.

Были попытки модернизации силовой установки самолета. В 1963 году были выпущены самолеты Ту- 124Б с двигателями Д-20П-1 25, аналогичными двигателям самолета Ту- 124А (Ту-134), самолет с новой силовой установкой прошел испытания, но дальнейшего развития не получил в связи с внедрением в серию Ту-134.

Был проект Ту-124 под двигатель Д-30, также не получивший развития по тем же самым причинам.

Салонные варианты самолета с некоторыми изменениями в оборудовании и оснащении пассажирской кабины использовались как штабные.

Самолет Ту-124 в гражданских магистральных и салонных вариантах поставлялся за границу. Всего за период с 1964 по 1966 годы было поставлено за рубеж 13 самолетов: 3 в ГДР, 3 в ЧССР, 2 в КНР, 2 в Индию, 2 в Ирак. Практически все машины, поставленные на экспорт, использовались для спецперевозок и находились или в ведении правительственных авиационных отрядов, или частей ВВС. В ЧССР три Ту-124В использовались в CSA.

На заводе № 135 заканчивалась реконструкция, и завод должен был вскоре резко расширить выпуск Ту- 124 в различных вариантах: уже в 1963 году должны были быть построены 50 Ту-124, а в 1964 году 75 – 100 с дальнейшим сохранением этого темпа. Однако появление Ту-134 резко сократило программу выпуска Ту-124.

Всего до второго квартала 1 966 года завод № 135 выпустил 110 пассажирских самолетов типа Ту-124, включая модификации Ту-124, Ту- 124В, Ту-124Б и салонных вариантов Ту-124К. С 1962 года по конец 1968 года ВВС получили с завода No 135 55 экземпляров Ту-124Ш в различной комплектации оборудования.

В июне 1961 года Ту-124 впервые вылетел на Запад. Один из первых самолетов был представлен на салоне в Ле-Бурже, а 9 июля 1961 года Ту-124 участвовал в воздушном параде в Тушино.

В начале 1962 года первый серийный Ту-124 был передан Аэрофлоту. С октября 1962 года, по мере поставки серийных самолетов, начала расширяться география применения самолета: в ноябре он вышел на линию Москва-Ульяновск, в декабре – Москва-Вильнюс. В общей сложности в начале 70-х годов самолеты

Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Берлин, Прагу.

В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А (официально Ту-124 был снят с эксплуатации в Аэрофлоте в 1980 году, но еще некоторое время летали ведомственные самолеты). За годы эксплуатации самолет перевез около 6 500 000 пассажиров.

Тактико-технические характеристики Ту-124

Размеры, м:

размах крыла 25,55

длина самолета

для самолетов 45001-45010 31,078

для самолетов с 4501 1 30,578

высота на стоянке 8,082

Площадь крыла, м2 105,35

Площадь крыла с наплывами, м2 1 19,37

Стреловидность крыла по 1/4 хорд, град 35

Масса самолета, кг: взлетная масса

для самолетов 45001-45015 34500

для самолетов с 45016 38000

пустого 22100-22000

нормальная посадочная

для самолетов 45001-45015 30000

для самолетов с 45016 32000-35000

Масса топлива(полная заправка), кг 10500

Число пассажиров 44-56

Объем багажных отделений, м3 14

(два багажника: передний 6 м2 , задний 8 м2 )

Масса грузов, вмещаемых в багажники, кг 1700-4200

Максимальная скорость полета для средней

полетной массы 33000 кг на высоте 8000 м, км/ч 970

Максимально допустимое число, М:

в горизонтальном полете 0,78

при экстренном снижении 0,86

Крейсерская скорость полета на высотах 8000-11000 м, км/ч 750-850

Дальность полета для высоты полета 10000 м при крейсерской скорости 780-800 км/ч, км: коммерческая нагрузка 6000 кг,

масса топлива 9500 кг, АНЗ-2400 кг 1600-1700

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2000-2100

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2200-2300

Практический потолок, м:

при полетной массе 28000 кг 1 1500

Потребная длина ВПП, м 1800-2100

Длина разбега, м 1050

Длина пробега, м 950

Ту-124 В

В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный самолет, принесший комфорт и скорости реактивной авиации в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 – это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.

ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА
Ту-124 Ближнемагистральный пассажирский самолет

Ту-124

(44 пасс, места)

Первый серийный вариант самолета Ту-124. Кресла туристического класса, расстояние между креслами 0,87 м. С самолета № 45011 введена измененная укороченная кабина штурмана. Первоначально были ограничения по взлетной и посадочной массе (34500 кг и 30000 кг соответственно), ограничения сняты начиная с самолета № 45016 (38000 кг и 32000-35000 кг). В дальнейшем в процессе ремонтов все машины, начиная с No 45016 были переоборудованы в вариант Ту-124В (56 мест).

Экипаж на первом этапе эксплуатации (1962-1964 гг.) состоял из пяти человек, плюс одна стюардесса: два пилота, штурман, бортрадист, бортмеханик. После 1964 года экипаж был сокращен на два человека: остались два пилота и штурман. Первый полет прототипа состоялся 29 марта 1960 г, серия – с мая 1960 года по 1963 год.

Ту-124

(48 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 48 пасса

жирских мест. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(52 пассажирских места)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 52 пассажирских места. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,15 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(60 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 60 пассажирских мест. Кресла экономического класса, в пассажирской кабине сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, расстояние между креслами 0,75 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,24 м, передняя – на 0,64 м. Был переоборудован один экземпляр самолета, в широкую эксплуатацию вариант переделки пассажирской кабины под 60 мест внедрен не был.

Ту-124

(56 пассажирских мест)

С целью повышения экономических показателей самолета Ту-124 в ОКБ А.Н. Туполева была проведена в 1963 году работа по модернизации серийного самолета Ту-124 № 45026 в самолет с пассажирской кабиной на 56 мест.

Ту-124 № 45026 был переоборудован в 56 местный вариант следующим образом: в пассажирской кабине были сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, в единый пассажирский салон устанавливались новые кресла экономического класса, разработанные в ОКБ-156, все кресла, за исключением третьего, четвертого и седьмого рядов, устанавливались с шагом 0,75 м; кресла третьего, четвертого и седьмого рядов устанавливались соответственно на расстоянии 0,69 м, 1,015 м и 1,235 м от впереди расположенного ряда. Был также выполнен еще ряд доработок, повышавших комфорт пассажиров в полете. После переоборудования самолет проходил летные испытания с целью оценки новой компоновки пассажирской кабины, а также микроклимата и состава воздуха в гермокабине. Был проведен технический рейс с 56 служебными пассажирами (обычно это или работники МАП, или ГВФ) и два контрольных полета с пассажирами в период с 31 июля по 1 7 августа 1 963 года на одной из обычных линий Аэрофлота.

На основании проведенных испытаний новый вариант компоновки был рекомендован к серийному производству, начиная с самолетов программы 1964 года. В серийном производстве этот вариант получил обозначение Ту-124В. После некоторых необходимых доработок по замечаниям ГВФ с 1964 года серийный завод № 135 перешел на производство самолета Ту-124В, который стал основной модификацией этой машины. Впоследствии часть Ту-124 были переоборудованы под стандарт Ту-124В.

Ту-124В ВВС ГДР

Ту- 124В в небе Швеции, 1967 г.

Редкий случай – посадка аварийного Ту-124 на Неву, при этом все пассажиры уцелели

Летающая лаборатория на базе Ту-124, использовавшаяся для разработки дистанционных взрывателей

Одновременно ГВФ просил ОКБ подготовить в 4-м квартале 1963 года макет самолета Ту-124 на 60 пассажирских мест с уменьшенными буфетом-кухней и с креслами без столиков. Предложения по подобной компоновке, как и рассмотренный выше 60 местный вариант ОКБ, дальнейшего развития не получили из-за значительного снижения комфорта пассажиров, но были использованы в работах по самолету Ту-134, шедшему на замену Ту-124 и Ту-124В.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124Б

В 1962 году в ОКБ-156, с целью улучшения летных и экономических характеристик Ту-124, принимается решение по установке на самолет Ту-124 новых двигателей типа Д-20П- 125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. Двигатели были того же самого типа, что и на прототипе Ту- 134 – самолете Ту-124А.

19 июля 1962 года А.Н.Туполев утвердил основные данные и сроки создания самолета Ту-124Б. В соответствии с утвержденным перечнем работ, конструкторские бригады ОКБ и филиал в Томилино выпустил во втором квартале 1962 года техническую документацию на переделку серийных Ту-124 в Ту-124Б. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на серийном Ту-124 дорабатывались узлы крепления их к фюзеляжу, дорабатывалась противопожарная перегородка, дорабатывались стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, дорабатывался подфюзеляжный щиток, дорабатывался внутренний закрылок со шторкой, дорабатывался зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла.

Масса пустого самолета Ту-124Б по проекту должна была увеличиться за счет новой силовой установки на 750 кг, масса пустого снаряженного самолета – до 23500 кг, взлетная масса увеличивалась до 37600.

Самолеты должен был переоборудовать завод № 135 из числа принятых Заказчиком серийных Ту-124 по документации ОКБ-156. Один самолет должен был быть переоборудован в декабре 1962 года и еще два – в первом квартале 1963 года. В 1963 году были готовы три самолета Ту- 124Б. На одном из

них были проведены контрольные испытания, результаты которых были сравнены с результатами испытаний первого опытного Ту-124А с такими же двигателями. Оба самолета, имея одинаковую силовую установку и фюзеляжи, отличались аэродинамической компоновкой. Результаты сравнения были не в пользу нового Ту-124А (Ту-134). Был зафиксирован значительный сравнительный рост километровых расходов топлива, начиная со скорости 800 км/ч, что свидетельствовало о росте потребной тяги двигателей как следствии падения аэродинамического качества на этом режиме по сравнению с Ту-124Б. Впрочем, это было вызвано не специфическими пороками выбранной аэродинамической схемы Ту-124А, а не совсем удачным профилем крыла, примененным на этой машине. Но будущее все равно было за Ту-124А (Ту-1 34), имевшим значительные резервы для дальнейшего развития.

Салонный вариант Ту-124К

В начале 60-х годов ОКБ подготовило компоновку пассажирской кабины самолета Ту-124 в варианте повышенного комфорта на 16-20 человек, предназначенную для перевозки важных правительственных делегаций, включая высших лиц государства. Ту-124 с повышенным уровнем комфорта должен был заменить самолеты-салоны, созданные на базе поршневых Ил-14. В предлагаемом варианте компоновки пассажирская кабина Ту-124 была разделена на три салона:

– в первом салоне находилось помещение для главного пассажира, его рабочий кабинет, место для переговоров (помещение типа холл);

– за этим салоном располагался салон для отдыха с диванами;

– в следующем салоне находились сопровождающие лица и охрана, размещавшиеся в самолетных пассажирских креслах с повышенным уровнем комфорта.

Самолет имел средства специальной связи, а также дополнительные источники питания для этих средств.

Проектный вид Ту-124Ш с подкрыльевыми держателями для практических бомб

Предложенная компоновка не была внедрена, но на ее базе вскоре были разработаны несколько вариантов компоновок повышенной комфортабельности для самолетов, предназначенных для перевозок важных персон и делегаций.

Одновременно с производством пассажирских самолетов Ту-124 и Ту- 124В завод № 135 выпускал в небольших количествах по специальным заказам салонные варианты самолета, получившие обозначения Ту- 124К. В отличие от серийных машин, салонные имели в пассажирской кабине комфортабельный салон для пяти человек со столами и нестандартными креслами для отдыха. За первым салоном следовали два салона меньшей комфортабельности на 8 и 24 человека, в третьем салоне шестнадцать задних кресел были с шагом 0,93 м. Второй салон и первые 8 мест в последнем салоне имели столы.

Первый салонный вариант серийный завод выпустил в июле 1963 года. Салонные варианты Ту-124К поставлялись на экспорт в варианте на 36 пассажиров. Существовали варианты Ту-124К с повышенным уровнем комфорта, рассчитанные на 22 пассажира.

В начале 60-х годов ОКБ одновременно с гражданским вариантом компоновки Ту-124 с повышенным комфортом ОКБ подготовило компоновку штабного самолета для высших чинов Советской Армии и Флота. Самолет в этом варианте также был рассчитан на перевозку 16-20 пассажиров, но в оборудовании салонов и системах связи учитывались специфические особенности заказчика.

Самолеты Ту-124К использовались для перевозки представительских делегаций как у нас, так и за границей, а также как салонные для высшего командного звена Советской Армии.

Грузовые и транспортно- санитарные варианты самолета Ту-124 (Ту-124ТС, Ту-124К)

Еще на начальных этапах создания самолета Ту-124 в ОКБ-156 прорабатывались варианты использования самолета Ту-124 в качестве транспортного, санитарного и десантного. Как известно, до конца 60-х годов все советские магистральные самолеты комплектовались транспортно-санитарным оборудованием, включавшим в себя бортовую крепежную арматуру и необходимые комплекты для перевозки грузов, в том числе и воинских, больных и раненых, а также полностью вооруженных солдат. В ОКБ были подготовлены варианты размещения грузов, раненых и десантников в кабине самолета Ту-124:

– транспортный вариант для перевозки воинских грузов массой 6000 кг;

– санитарный вариант для перевозки 52 носилочных лежачих больных или 60 больных в комбинированном варианте (часть больных сидячие), в самолете предусматривались места для сопровождающего персонала и необходимых медицинских приборов и оборудования;

– десантный вариант, рассчитанный на перевозку 67 солдат (десантников) с оружием и снаряжением.

В конце 60-х годов руководство Аэрофлота, с целью повышения экономических показателей эксплуатируемой авиационной техники, вышло с предложением снять со всех магистральных пассажирских самолетов специализированное транспортно-санитарное оборудование. Предложение было принято руководством, и в начале 70-х годов все самолеты Аэрофлота уже летали без этого оборудования.

По мере поступления в эксплуатацию в 70-е годы новых пассажирских самолетов, небольшая часть Ту-124 приспосабливалась для транспортных целей. Переоборудованные самолеты под перевозку 6000 кг грузов носили обозначение Ту-124К. Самолеты с усиленным полом кабины, рассчитанным на нагрузку 8000 кг, носили обозначение Ту-124К-2.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 с СПС

Согласно Постановлению Правительства в ОКБ-156 прорабатывался вариант Ту-124 с системой сдува пограничного слоя крыло. Для системы СПС воздух должен был отбираться от компрессоров модифицированных двигателей Д-20П. Работа в ОКБ по этой теме шла под шифром «заказ 290» и включала в себя предварительные отработки системы на самолетах Ту-1 10 с двигателями Д-20П, с последующей установкой СПС на Ту-124. Целью работ было улучшение взлетно-посадочных характеристик серийных Ту-124 по типу того, как это было сделано на МиГ-21 с двигателем Р-11Ф-2С с СПС. Работы по СПС на Ту-110 должны были быть завершены еще в 1959 году, но из-за загрузки ОКБ большим количеством военных и гражданских тем эти работы постоянно сдвигались по срокам. В 1962 году начались полеты первого Ту-110 с двигателями Д-20П с системой СПС. Испытания и доводки системы на Ту- 110 затянулись и вскоре полностью потеряли актуальность для самолета Ту-124 из-за начавшейся замены в серийном производстве Ту-124 на Ту-134.

Первый опытный Ту-124Ш внешне отличался большим обтекателем локатора

Ту-124Ш в тамбовском авиационном училище

Самолет укороченного взлета и посадки на базе Ту-124

В 1963 году в ОКБ-156 рассматривался вариант реализации экспериментального самолета укороченного взлета и посадки на базе серийного Ту-124. Вертикальный взлет и посадка самолета должны были осуществляться за счет подъемных двигателей типа РД-36-35 или РД-36- 35П, установленных в обтекателях гондол шасси и фюзеляже. Работы дальше технического предложения развития не имели. Несколько позже подъемные двигатели РД-36-35, установленные на одном из серийных Ту-22 в гондолах шасси, использовались для сокращения длины пробега самолета.

Учебный штурманский самолет Ту-124Ш

В 1961 году согласно Постановлению Совета Министров СССР ОКБ-156 было выдано задание на проектирование на базе серийного самолета Ту-124 учебного штурманского самолета, предназначенного для группового обучения и тренировки штурманов дальней и фронтовой авиации в навыках самолетовождения и бомбометания.

Самолет, получивший обозначение Ту-124Ш (Ту-124У), согласно Постановлению должен был быть оборудован штатными навигационными и бомбардировочно-прицельными системами, которыми оснащались советские фронтовые и дальние бомбардировщики, поступавшие в начале 60-х годов на вооружение ВВС (самолеты Ту-22 и Як-28). Ту- 1 24Ш должен был на внешних узлах подвески нести небольшие учебные и имитационные бомбы.

Так как системы, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-22 и Як-28, отличались, а установить их на один самолет типа Ту-124 было крайне сложно, решено было делать два варианта самолета: Ту-124Ш-1 для дальней авиации и Ту-124Ш-2 – для фронтовой авиации. Самолеты должны были быть идентичны по основным самолетным системам и отличаться составом навигационного и прицельного оборудования.

В ОКБ во втором квартале 1961 совместно с КБ серийного завода были подготовлены чертежи нового самолета. При подготовке чертежей учитывался опыт проектирования и летных испытаний опытного и первых серийных Ту-124.

Вскоре необходимая конструкторская документация была готова и передана на серийный завод. В 1962 году завод № 135 приступил к серийному производству самолетов Ту- 124Ш. С августа по декабрь 1962 года было выпущено 5 серийных самолетов, которые после прохождения испытаний и доводок начали поступать в учебные подразделения ВВС. В следующем 1963 году ВВС получили 10 самолетов Ту-124Ш, всего до конца 1968 года в части было передано 55 самолетов. Основное их количество попало в штурманские училища ВВС: в Челябинское Авиационное высшее штурманское училище, готовившее штурманов для Дальней и Морской авиации и в Ворошиловоградское штурманское училище, готовившее штурманов для фронтовой авиации. До поступления в строевые части учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Ту-128 (самолета Ту-128УТ), Ту- 124Ш использовался в полках ПВО как тренировочная и вывозная машина для подготовки летчиков.

По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам Ту-124Ш практически ничем не отличался от серийных Ту-124 (несколько была увеличена длина самолета за счет удлинения кабины штурмана). Внешне самолеты Ту-124Ш можно было отличить от самолетов Ту-124 только по несколько большему обтекателю РЛС, балочным бомбардировочным держателям под центропланом и обтекателем доплеровского измерителя скорости и угла сноса под центральной частью фюзеляжа.

Вариант Ту-124Ш-1 мог брать на борт 14 обучающихся (курсантов), которые в полете могли работать на различных навигационных и прицельных системах. В штурманской удлиненной кабине устанавливался оптический бомбардировочный прицел типа ОПБ-15, в кабине размещался штурман и было место для обучаемого. Под кабиной находился обтекатель с РЛС типа «Рубин-1». Кабина пилотов ничем не отличалась от серийного Ту-124. За кабиной пилотов находились место радиста и учебный отсек со вторым прицелом ОПБ-15, блоками РЛС «Рубин-1» и места инструктора и обучаемого. В салоне находились по обоим бортам один за другим учебные пульты различных систем. По правому борту находились пульты с анероидно-мембранными и электрическими приборами, далее шел пульт системы СПИ-ЗМ, за ним пульт ДИСС типа «Ветер-2» и пульт радиостанции «Гелий» УС-8. По левому борту располагались второй приборный пульт, за ним пульт системы РСБН – 2 «Свод», пульт астросектантов типа «ЗСО» и два пульта для работы с автоматическими радиокомпасами АРК-11.

Компоновка учебных мест Ту- 124Ш

Ту-124 в Ульяновском музее гражданской авиации

В варианте Ту-124Ш-2 общая компоновка сохранялась. Но в отличие от Ту-124Ш-1 на самолете стояли РЛС типа «Инициатива-2», прицелы ОПБ-16 и ОПБ-15 с боковым бортовым блистером. По правому борту располагались приборный пульт, два пульта АРК-1 1, пульт системы НАИ-1М, пульт ДИСС «Ветер-2», за ним два пульта радиостанции РСБ- 70. По левому борту находились приборный пульт, пульт системы ДБС-2 «Лотос», за ним пульт системы РСБН-2 «Свод», далее пульт «ЗСО», а за ним два пульта АРК-1 1. В варианте Ту- 124Ш-2 на борт можно было брать 15 обучаемых. Датчики «ЗСО» находились в верхней части фюзеляжа со смещением к борту, антенны ДИСС стояли под средней частью

фюзеляжа в обтекателе, выходившем за обводы фюзеляжа.

Самолет Ту-124Ш имел следующие летные данные:

– максимальная скорость – 900 км/ч;

– практическая дальность полета – 2600 км;

– продолжительность полета – до 4 ч;

– практический потолок – 10500 м;

– потребная длина ВПП – 2000 м. (данные по результатам испытаний 1964 года)

В штурманских учебных подразделениях ВВС Ту-124Ш эксплуатировался вплоть до второй половины 70-х годов, когда их заменили новые Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на основе опыта эксплуатации Ту- 124Ш. Часть остававшихся в строю Ту-124Ш были переданы летным училищам, готовившим пилотов для Дальней и Морской авиации. Например, они использовались в Тамбовском Высшем Авиационном училище летчиков до начала 80-х годов, до момента, когда их сменили Ту-134УБЛ. Некоторые Ту-124Ш использовались как летающие лаборатории в системе МАП и ВВС, две машины использовались ГК НИИ ВВС.

Военно-транспортный вариант самолета Ту-124 («самолет 127»)

На базе серийного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 в ОКБ-156 был предложен проект его модификации в военно- транспортный самолет. Проект получил по ОКБ обозначение «самолет 127» (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка Ту-124 в военно-транспортную машину была идентична тому, что предлагалось при создании Ту-107 (военно-транспортного варианта Ту-104) и в проекте Ту-1 17 (военно-транспортном варианте Ту-110). Хвостовая часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением отстыковывалась по фюзеляжному разъему, к самолету пристыковывалась новая хвостовая часть с загрузочным люком-трапом, и усиливался пол кабины из расчета загрузки боевой техники и военных грузов. Грузовая кабина полностью занимала объем пассажирской кабины, герметизация сохранялась.

В грузовой кабине самолета можно было перевозить различную боевую технику: автомобили ГАЗ-бЗ, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 калибра 57 мм и т.д.

По остальным агрегатам планера, самолетным системам и навигационному, приборному оборудованию модифицированный самолет должен был полностью соответствовать базовому Ту-124. Такой подход давал возможность, в случае необходимости, провести достаточно быструю модификацию парка магистральных пассажирских самолетов Ту-124 в военно-транспортный вариант (для этого необходимо было предварительно подготовить сменные хвостовые части и комплекты внутрикабинного оборудования военно- транспортного варианта).

Подготовленный проект модификации Ту-124 не был принят к дальнейшей проработке, так как опыт работ над самолетом Ту-107 показал, что ВВС требуется военно-транспортный самолет способный не только перевозить боевую технику и солдат, но и быть максимально приспособленным для выполнения воздушно-десантных операций, что при модификации магистрального пассажирского самолета было выполнить крайне сложно.

Похожие статьи